Rubriky
Na cestách

Rychlík do Cornwallu

Cesta z rušného londýnského nádraží Paddington do šestadvacetitisícového Penzance na samém jihozápadě Cornwallu zabere něco málo přes pět hodin. Za okny vlaku během nich ubíhají krásy anglického venkova – malebná městečka, starobylé plavební kanály, zelené kopce, staré hvozdy, tiché zátoky i pobřežní útesy odolávající neúnavnému příboji. A také četné technické památky.

Většina trasy, která nás dnes čeká, byla uvedena do provozu mezi lety 1841 a 1867. Stavba železnice tehdy na mnoha místech připravila svým projektantům doposud nevídané výzvy a vyžádala si neotřelá řešení. Dodnes tu díky tomu můžeme obdivovat fascinující technické památky, nejčastěji spojené s legendou ostrovní techniky, geniálním matematikem, inženýrem a stavitelem Isambardem Kingdomem Brunelem.

Pokud si pospíšíte, bude vás provázet ještě jedna legenda. Do Penzance stále ještě jezdí soupravy známé jako Intercity 125 neboli HST (High Speed Train). Ty byly v roce 1976 ráznou odpovědí britských drah na konkurenci silniční a vnitrostátní letecké dopravy. Cestovní rychlost 201 kilometrů v hodině, pohodlné vozy a nové služby na palubě pomohly obnovit zájem veřejnosti o cestování vlakem. Když se ozve čtyř a půl tisíce koní dvou dieselelektrických lokomotiv řady 43, je to dodnes přesvědčivá demonstrace síly. I legendy však stárnou a vládce britských neelektrifikovaných tratí postupně předává žezlo svým nástupcům.

Z londýnského nádraží Paddington vyráží denně zhruba desítka přímých vlaků do Penzance. Stále ještě se tu svezete soupravou Intercity 125 neboli HST.

Tryskem anglickým venkovem

Do Penzance denně odjíždí zhruba desítka spojů. Vlak vyráží z nádraží Paddington na západ po čtyřkolejné trati Great Western Main Line (GWML) směřující na bristolské nádraží Temple Meads. Poměrně rychle opouští centrum, proplétá se mezi úhlednými řadovými domky na předměstích Londýna, uhání poli a pastvinami a po pětadvaceti minutách poprvé zastavuje v šestatřicet mil (58 km) vzdáleném Readingu.

Cestou překoná u Maidenheadu Temži po viaduktu, ze kterého z vlaku mnoho neuvidíte, ale za zmínku rozhodně stojí. Stavba byla dokončena dle Brunelova návrhu roku 1838. Most vyzděný z červených cihel využívá ostrůvku uprostřed řeky a proud překonává dvěma elegantními eliptickými oblouky o shodné délce 39 metrů. Původně nesl pouze dvě koleje Brunelem prosazovaného širokého rozchodu (2.134 mm). Avšak v letech 1890 až 1892 byl rozšířen, aby poskytl prostor pro čtyři koleje standardního rozchodu. Jeho původní podoba tehdy zůstala zachována díky citlivému přístupu Sira Johna Fowlera a stavba bez dalších zásadních změn slouží do dnešních dní.

V Readingu náš vlak opouští hlavní trať do Bristolu a míří po Reading – Tauton line do Exeteru. Traťová rychlost klesá ze sto pětadvaceti mil za hodinu (201 km/h) na sto deset (180 km/h), ale krajina vám to vynahradí. Za okny ubíhá malebný anglický venkov, zahlédnout můžete bílého křídového koně u Westbury a část cesty železnici provází starý plavební kanál spojující řeky Kennet a Avon. To nejlepší nás ale ještě čeká.

Rychlík do Penzance rychle opouští centrum a uhání předměstími Londýna na západ.
Maidenhead Railway Bridge z roku 1838 překonává proud Temže dvěma elegantními eliptickými oblouky. (Zdroj: Wikipedia, Nancy, 2008)

Slaná koupel

Ve Stanici Exeter St. Davids máme za sebou lehce přes dvě hodiny cesty a dvě stě osmdesát kilometrů. Rychlík pokračuje dále na Plymouth a čeká ho úsek, který patří k nejpůsobivějším na celé trase. Trať jednadvacet kilometrů věrně kopíruje pobřeží. Vpravo se přimyká k vysokým červeným útesům, vlevo ji od moře dělí úzká plážička a ochranná kamenná zeď, místy doplněná promenádou. Za slunečných dní je to idylka, pro kterou se tu trati říká Riviera Line.

Idylka však končí za bouří. Nespoutaný příboj divoce doráží na ochrannou zeď, vlny se tříští a zpěněná voda vystřikuje projíždějícím vlakům až přes střechy. Udržení trati v provozu je neustálým soubojem mezi člověkem a přírodou. A příroda má občas navrch. Naposledy moře odneslo část trati u města Dawlish během silných bouří na začátku února roku 2014. Provoz se podařilo obnovit díky téměř nadlidském výkonu zaměstnanců Network Railu po dvou měsících. Na pár dnů se za to po zásluze stali národními hrdiny.

I zde je dráha spojena se jménem pana Brunela. Železnici tu postavil smělou, důkladnou a dodnes fascinující. V něčem se ale přeci jen zmýlil. Původně zde prosadil revoluční systém pneumatického pohonu vlaků. Síť parních čerpacích stanic udržovala vaakum v mohutném potrubí uloženém mezi kolejemi a rozdíl tlaků hnal soupravy kupředu více než stokilometrovou rychlostí. Unikátní systém se však neosvědčil a pro nespolehlivost a astronomické udržovací náklady byl již po roce činnosti (1847-1848) deinstalován. Jeho hlavní slabinou byly kožené těsnící manžety, které se špatně vyrovnávaly s rozmary počasí a chutnaly krysám.

Úsek z Exeter St. Davids do Plymouthu patří k nejpůsobivějším na celé trase. Trať jednadvacet kilometrů věrně kopíruje pobřeží.
Trains during a storm in Dawlish (YouTube)
Za bouřlivého počasí doráží v Dawlishi vlny na projíždějící soupravy.

Další Brunelův odvážný kousek nás čeká hned za Plymouthem. Trať zde překonává řeku Tamar po mostě Royal Albert Bridge, který dodnes působí takřka futuristicky. Projekt musel být několikrát kompletně přepracován, aby vyhověl požadavkům admirality, jejíž souhlas byl pro přemostění splavné řeky vyžadován. Nakonec tu mezi lety 1854 a 1859 vyrostl 666,8 metru dlouhý a přes padesát metrů vysoký ocelový most. Každé z jeho dvou hlavních polí má délku bezmála sto čtyřicet metrů a nad hladinou ponechává třicet metrů volného prostoru pro plavbu. Most již sto padesát devět let dobře slouží a spojuje Cornwall se zbytkem království. Jako příjemný bonus skýtá úchvatný výhled na přístav a doky v Devonportu, kde můžete při troše štěstí zahlédnout i některá z větších plavidel britského námořnictva.

Royal Albert Bridge překonávající řeku Tamar nedaleko Plymouthu zajišťuje již 159 let spojení Cornwallu se zbytkem království. (Zdroj: Wikipedia, Geof Sheppard, 2009)
Z Royal Albert Bridge se otevírá výhled na přístaviště v ústí řeky Tamar.

Vzhůru do Cornwallu

Jsme tedy na východní hranici Cornwallu. Do Penzance, naší konečné stanice na západě hrabství, nám ale naštěstí ještě zbývá pětasedmdesát mil po Cornish Main Line. Nejvyšší rychlost klesne na pětasedmdesát mil v hodině (121 km/h) a v kopcovaté krajině na několika úsecích dokonce mizí druhá kolej. Čeká nás hodina a půl cesty skutečným Hobitínem. Staré husté lesy se střídají se sluncem zalitými šťavnatými pastvinami, výhledy na členité pobřeží a vesničkami přikrčenými v údolích. Cesta na západ vede přes impozantní kamenné viadukty a roztomilá starosvětsky působící nádražíčka. I návěsti si tu ještě uchovaly své mechanické rameno.

Čas jako by se tu zastavil a vy čekáte, že každou chvíli se musí ozvat parní píšťala a stanicí se prožene supící lokomotiva se svým londýnským rychlíkem. Celý Cornwall na cestovatele působí nesmírnou malebností a starobylou ctihodností. Železnice, která ho spojuje se světem, do toho všeho dokonale zapadá. Od svého dokončení v roce 1859 poskytovala cestovatelům přístup k vyhlášeným letoviskům a dokonce i náklad tu byl voňavější než jinde. Převažovala zelenina z Cornwallu, zejména vyhlášený květák a brokolice, a řezané květiny z ostrovů Scilly.

Než vlak po tři sta pěti mílích (491 km) a pěti hodinách zastaví na konečné stanici v Penzance, ujíždí poslední dvě míle podél moře. Z něho vystupuje impozantní silueta středověkého hradu St. Michael vystavěného na ostrově u pobřeží. Během odlivu je přístupný po kamenné cestě, jindy jen lodí. Až ho prozkoumáte a projdete si i další perly v okolí Penzance, vraťte se o stanici zpět, do St. Erth a svezte se lokálkou do St. Ives. Trať zaříznutá v pobřežních útesech i městečko na jejím konci za to rozhodně stojí.

Cornish Main Line nabízí výhledy na řadu malebných zákoutí.
Cornish Main Line nabízí výhledy na řadu malebných zákoutí.
Cornish Main Line. Na útulných venkovských nádražích jakoby se zastavil čas. V dobrém slova smyslu. (St. Erth, Cornwall)
Lokálka ze St. Erth do vyhlášeného letoviska St. Ives se zařezává do pobřežních útesů.
Pobřežní útesy nedaleko St. Ives (Cornwall)

Fotogalerie a mapa

Několik tipů:

  • Zpátky do Londýna můžete jet přes Bristol Temple Meads a udělat si cestou pár zastávek. Návštěvy Plymouthu, Bristolu nebo Bathu nebudete litovat.
  • Cestování vlakem je ve Velké Británii drahé. Kupte si proto dopředu síťovou jízdenku BritRail. Před jejím prvním použitím si ji nechte označit na pokladně v železniční stanici.
  • Pokud se vám nevyplatí BritRail, nakupte si jízdenky alespoň v předstihu přes internet. Vyjdou vás často výrazně levněji.
  • Dálkové vlaky, zejména ve atraktivních časech, před víkendem nebo svátky, bývají poměrně plné. Pokud si chcete užít společnou cestu ve větší skupině, zvažte rezervaci míst nebo se vyhněte kritickým časům.
  • V Británii je běžné, že při nástupu i výstupu na nástupišti procházíte turniketem. Jízdenky proto mějte při ruce. Běžnou jízdenku zkontroluje automat, síťovou jízdenku BritRail předložíte staničnímu personálu.
  • Pokud do Británie poletíte, vyhněte se na cestě z letiště poměrně drahým „airport expresům“. Z Heatrow, Stanstedu i Gatwicku se dá cestovat levněji běžným vlakem (nebo na síťovou jízdenku BritRail).
  • Spolehlivé informace o spojeních vám poskytne http://www.nationalrail.co.uk/, který sdružuje jízdní řády všech železničních dopravců.
Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem Na cestách

Má nejlepší cesta do Chorvatska

V době letních prázdnin vyráží na cestu k chorvatskému pobřeží Jadranu kolem osmi set tisíc turistů z České republiky. Chorvatsko tak dlouhodobě plní roli naší nejoblíbenější letní destinace a jeho obliba nadále roste. I já jsem za svůj život tuto zemi pětkrát navštívil. Soukromě i služebně. Na cestě za sluncem jsem vyzkoušel automobil, autobus i letadlo. Tu nejlepší, nejpohodlnější, nejpříjemnější a na zážitky nejbohatší cestu jsem ale absolvoval až letos. Vlakem.

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

Důvod 3: Vlak je rychlý

Rychlost byla spojována s železnicí od jejích počátků. Pravda, tehdejší očekávání byla z dnešního pohledu roztomilá. Králem byl s pěnou u huby pádící kůň. A tak podmínkou úspěchu v soutěži na dodávku lokomotiv pro první veřejnou plně parostrojní železnici světa Liverpool and Manchester Railway bylo dosažení průměrné rychlosti 16 km/h. Stephensonova Raketa zvládla průměr o tři kilometry vyšší a předvedla i fenomenální rychlost 48 km/h. Zvítězila a davy byly nadšeny. Psal se rok 1829.

Stephensonova lokomotiva Rocket
Replika Stephensonovy lokomotivy Rocket v Národním železničním muzeu v anglickém Yorku.

 

Apetit rostl. Cestující i zboží začali cestovat na výrazně delší vzdálenosti, rychlost byla prestižní záležitostí, v některých zemích pod kotel přikládala i konkurence. Stovka byla pokořena roku 1850. V červenci 1938 se již anglická parní lokomotiva Mallard řítí se sedmi vozy k Londýnu rychlostí 203 km/h. A co je ještě důležitější, stejné lokomotivy vozí těžký rychlík „The Coronation“ z Londýna do 631 kilometrů vzdáleného Edinburghu za rovných šest hodin. Pomáhá jim k tomu i průchozí chodbička skrz tendr, díky níž se posádka stroje střídá za jízdy. Skotsko se ocitlo blíže, než bylo kdy předtím.

"Mallard"
Lokomotiva LNER řady Pacific A4 v Národním železničním muzeu v anglickém Yorku. Stroj zvaný „Mallard“ (Divoká kachna) je držitelem rychlostního rekordu parní trakce (203 km/h).

 

V druhé polovině 20. století v závodech ještě přituhuje. Letecký průmysl nadopovaný léty válečného úsilí dospěl, létání začíná být dostupné pro stále širší masy a železnice musí reagovat. Zvyšuje komfort, zlepšuje služby a zrychluje. Rodí se japonský Shinkansen, francouzské TGV, na ostrovech sjíždí na koleje HST, Německo má své ICE. Rychlovlaky stavějí i další. Výsledek můžete vidět třeba na nové trase mezi Madridem a Barcelonou. Vlaky se tu pohybují rychlostí přes 300 km/h a 621 kilometrů zvládnou za dvě a půl hodiny. Z centra do centra. I ve špičce. Auto nechte doma, na letadlo také zapomeňte. Budování vysokorychlostních tratí se Španělům povedlo.

300 km/h
Španělé dokázali svou železniční síť velmi rychle radikálně zmodernizovat. Například 621 kilometrů mezi Madridem a Barcelonou dnes vlaky urazí za dvě a půl hodiny.

 

 

Jak to vypadá s rychlostí u nás? Za komunismu byla za vysloveně extatickou považována jakákoliv rychlost nad sto kilometrů v hodině. Asi nebylo kam spěchat. Po devětaosmdesátém roce už sice bylo kam spěchat, ale zase nám oproti Španělsku chyběla fantazie politiků, rozhled techniků a trochu i možnosti. Rychlostí, která by na vás vysloveně zapůsobila, se u nás moc často nesvezete. Možná kolem Pardubic.

Přesto je na mnoha relacích i u nás vlak rychlejší než auto. Pro ukázku jsem připravil krátký srovnávací test. Pomohl mi v tom web Českých drah a plánování trasy po silnici od „pana Googla“. Výsledky naleznete níže. Důležitější však je, že s pomocí uvedených zdrojů si snadno, rychle a pohodlně ověříte možnosti na vaší trase. Věřím, že i na mnohých regionálních tratích budete příjemně překvapeni.

 

Test: V pondělí ráno do Prahy

Porovnáván je čas nutný na cestu v pondělí ráno z jednotlivých krajských měst do Prahy. Pro cesty z Olomouce, Ostravy, Pardubic a Plzně je vlak šampionem. Z Brna, Českých Budějovic, Hradce Králové, Ústí nad Labem a Zlína také určitě stojí za zvážení. Jízdní doba se od doby, kterou je nutné strávit v autě, moc neliší. Naopak cesta vlakem z Liberce, Karlových Varů a Jihlavy je ostudná a vlak je volbou pro držitele režijních jízdenek a naprosté fajnšmekry. Zkuste se raději podívat na autobus (a při příštích volbách do volebních programů).

Vlak Auto

Vlak vs. Auto

   [h:min]   [%] [rozdíl]
Brno 02:39 02:12 120% 00:27
České Budějovice 02:33 02:01 126% 00:32
Hradec Králové 01:37 01:22 118% 00:15
Jihlava 02:31 01:24 180% 01:07
Karlovy Vary 03:20 01:58 169% 01:22
Liberec 02:32 01:14 205% 01:18
Olomouc 02:33 02:47 92% -00:14
Ostrava 03:10 03:26 92% -00:16
Pardubice 01:18 01:31 86% -00:13
Plzeň 01:18 01:19 99% -00:01
Ústí nad Labem 01:12 01:07 107% 00:05
Zlín 03:33 02:58 120% 00:35

Cesta v pondělí ráno do Prahy. Pro cestu z měst označených zeleně, je vlak rychlejší volbou. Oranžově jsou označena města, ze kterých se vlak také rozhodně vyplatí zvážit. Nestrávíte v něm o mnoho více času, než v autě. Cestovat vlakem do Prahy z červeně označených měst budou jen skuteční milovníci železnice. Třeba já.

 

Fakta a užitečné zdroje:

Dnes pro vás mám jedno tématické odpočinkové video. Starou britskou reklamu. Schálně, kdo z vás pozná muže za volantem. Napovím, že vyhrál tři tituly v seriálu Formule 1.

https://youtu.be/GUif_oMwuEo

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

Důvod 2: Vlak je levný

Nebojte, dobře vím, kolik stojí jízdenky na vlak. Přesto se, prosím, usaďte a poslouchejte. Než se pustím do porovnávání, pokusím se mnohým z vás vyhnat z hlavy jeden blud. Blud o tom, kolik vás stojí jízda vlastním autem. Tak schválně. Na kolik vás přijde kilometr? Myslíte si, že víte? Tipujete? Pokusili jste se to někdy spočítat?

Já ano. A přiznám se, že výsledek mne tehdy ne úplně příjemně překvapil. Před lety jsem po dobu pětačtyřiceti měsíců, tedy téměř čtyř let, pečlivě zapisoval všechny náklady, které nám život s automobilem přinesl. Do haléře. Naše poměrně úsporná a nenáročná oranžová Fabia 1.4 TDi během té doby najela 92.078 kilometrů a při průměrné spotřebě 4,86 litru na sto kilometrů spolykala bezmála čtyři a půl tisíce litrů nafty. Pravidelně se zdobila dálniční známkou, užívala si pojištění, jezdila na prohlídky do servisu, dostávala čerstvý olej, navrch pár nových dílů a nové pneumatiky. Také výrazně ztratila na své původní hodnotě. Podtrženo sečteno nás jeden kilometr stál 4,39 Kč. Z toho tři koruny osmdesát haléřů jde označit u rozumně provozovaného vozu za náklady plně variabilní, lidskou řečí – s každým dodatečným kilometrem narůstající.

Kč/km
Pohonné hmoty (4.477 l) 131 148 1,42
Ostatní provozní náklady 69 813 0,76
Pojištění a daně 54 492 0,59
Ztráta hodnoty vozu 149 000 1,62
Celkem 404 453 4,39

Tabulka shrnuje veškeré náklady, které nám vznikly v souvislosti s provozem rodinného vozu Škoda Fabia Combi 1,4 TDi za dobu téměř čtyř let. Podrobnosti naleznete v článku Kolik stojí automobil.

 

Náklady na jízdu vlastním autem mám, mohu se pustit do porovnávání. Všechny výpočty uvádím, upravit si je můžete dle libosti pro svůj vlastní případ. Ostatně kalkulačku má dnes každý mobil.

Příklad první, mé denní dojíždění. Dvakrát patnáct kilometrů denně mezi Desnou a Jabloncem. Rok má po odečtení dovolené 226 pracovních dnů, dojíždění autem by mne tedy vyšlo na 29.764 korun ročně. Za čtyři čtvrtletní traťové jízdenky zaplatím drahám 6.770 Kč. Díky vlaku tedy ročně ušetřím 22.994 Kč. Jízda autem by se mi finančně vyplatila, jen pokud bychom jezdili pravidelně v pěti a spravedlivě si dělili náklady. Díky každodenní jízdě v přecpané Fabii by každý z nás oproti vlaku ušetřil ročně 1.022 korun.

Automobil: (251 – 25) dnů x 30 km x 4,39 Kč = 6.780 km x 4,39 Kč = 29.764 Kč

Počítám plné náklady 4,39 Kč za kilometr. Pokud bych měl opravdu denně dojíždět vozem, musel bych jej mít po celý rok plně k dispozici.

Vlak (ČD, 4 x čtvrtletní traťová jízdenka a 1/3 ceny InKarty s aplikací IN25 na tři roky): 4 x 1.610 Kč + 1/3 x 990 Kč = 6.770 Kč

Roční úspora: 29.764 – 6.770 = 22.994 Kč

Použití automobilu by se mi finančně vyplatilo, až pokud by v něm cestovalo pravidelně pět dospělých.

 

Příklad druhý. Občasný výlet k rodičům do Bakova. Vzdálenost mezi Desnou a Bakovem činí po silnici 53 kilometrů. Zpáteční cesta autem tedy přijde na 403 korun. Stejnou cestu vlakem pořídím při zákaznickém jízdném za 113 Kč. Na jednom výletu tedy ušetřím 290 korun. Jízda autem by se finančně vyplatila až při čtyřech dospělých osobách. Oproti skupinové jízdence by každá ušetřila 2,50 Kč.

Automobil: (2 x 53) km x 3,80 Kč = 403 Kč

Počítám pouze variabilní náklady. Auto má zaplacenou pojistku a dálniční známku, i když stojí v sobotu doma. Na občasný výlet si jej prostě půjčím.

Vlak (ČD, zpáteční jízdenka, zákaznické jízdné s aplikací IN25, kterou mám koupenou již kvůli dojíždění): 113 Kč

(Cena zpáteční jízdenky při plné ceně by byla 150 Kč.)

Úspora na jednom výletu: 290 Kč

Použití automobilu by se vyplatilo, pokud by v něm cestovaly čtyři dospělé osoby. Oproti skupinové jízdence (413 Kč) by ušetřily 10 korun.

 

Příklad třetí. Na Sachr do Vídně. Od vídeňské kavárny mne po silnici dělí vzdálenost zhruba čtyři sta čtyřiceti kilometrů. Automobil zpáteční cestu zvládne za 3.583 korun. Vlakem se přepravím za 1.060 Kč. Na Sachru tak ušetřím 2.523 korun. Použití automobilu by se opět finančně vyplatilo, až pokud by v něm cestovaly čtyři dospělé osoby. Na romantiku ve dvou tedy zapomeňte.

Automobil: (2 x 440) km x 3,80 Kč + 239 = 3.583 Kč

Počítám pouze variabilní náklady. Auto má zaplacenou pojistku a dálniční známku, i když stojí doma. Na výlet si jej prostě půjčím. Navrch přidávám ještě cenu rakouské desetidenní dálniční známky (8,7 euro).

Vlak (ČD, včasná jízdenka Evropa, zpáteční): 1.060 Kč

Úspora na jednom Sachru: 2.523 Kč

Použití automobilu by se opět vyplatilo, pokud by v něm cestovali čtyři dospělí.

 

Každodenní dojíždění do práce, výlet po vlasti a dortík ve Vídni. Tři různé příklady, stejný výsledek. Pokud vám jde o úspornou cestu, nechte auto doma. Vlak to zvládne levněji. Pokud tedy z Fabie nechcete dělat mikrobus.

 


Fakta a užitečné zdroje:

Jak zjistím cenu jízdenky? – Nejlépe na webových stránkách dopravců (www.cd.cz, www.regiojet.cz, www.le.czwww.trilex-online.cz, případně dalších). Jednoduše si nechte vyhledat spojení pro svou trasu, zadejte počet cestujících a dopravce vám sám nabídne nejvhodnější alternativy. Jízdenku si na internetu následně také jednoduše koupíte. Žádná věda.

Vlak v mobilu – České dráhy nabízejí i velice povedenou a propracovanou mobilní aplikaci. Pokud to s ježděním po tuzemsku vlakem myslíte vážně, podívejte se na příslušném „app marketu“ po aplikaci „Můj vlak“. Aktuálně existuje pro Android a iOS.

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dalších třiačtyřicet důvodů.

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

44 důvodů proč jezdit vlakem

Jezdím rád vlakem. Spolu s chůzí a kolem patří k mým třem nejoblíbenějším způsobům přepravy. Kdykoliv představuje rozumnou alternativu, rád ho upřednostním před autem, letadlem nebo autobusem. Vlakem dojíždím do práce. Vlakem byli moji synkové prvně u moře. Vlakem jezdíme na výlety. Vlak používám i na řadu služebních cest.

Ne vždy se ale setkávám s pochopením okolí. Proč nepřijedeš autem? Nesebrali Ti papíry? Proč vlakem? Nechceš odvézt? Měli byste to pohodlnější. Bojíš se létání? Jak jsi na tom se řízením? Ne, nebojím se létání. Užívám si jej též. Odvézt nechci. Vůbec si nemyslím, že auto je pohodlnější než vlak. Ani nepředstavuje větší svobodu. „Papíry“ mám, řídit umím a dobře. Přesto mám své důvody, proč volím raději vlak. Napočítal jsem jich čtyřiačtyřicet. Nastal čas sdělit je světu.

V dubnu roku 2015 jsem si proto nadělil k narozeninám tento seriál. Vždy v pátek ráno vyšel jeden nový důvod, ilustrovaný zpravidla příběhem.

 

Důvod 1: Vlak je zelený

Důvod 2: Vlak je levný

Důvod 3: Vlak je rychlý

Důvod 4: Vlak je spolehlivý

Důvod 5: Vlak je bezpečný

Důvod 6: Vlak je prospěšný zdraví

Důvod 7: Vlak dá dojíždění pevný rámec

Důvod 8: Vlak vás zklidní

Důvod 9: Vlak je skvělý na cesty s dětmi

Důvod 10: Vlak je báječný na cesty s přáteli

Má nejlepší cesta do Chorvatska

Důvod 11: Dráha má skvělé zákaznické služby

Důvod 12: Ve vlaku potkáte zajímavé lidi

Důvod 13: Ve vlaku můžete číst

Důvod 14: Ve vlaku můžete studovat

Důvod 15: Ve vlaku můžete pracovat

Důvod 16: Ve vlaku se můžete kochat krajinou

Důvod 17: Ve vlaku se můžete zaposlouchat do hudby

Důvod 18: Ve vlaku se najíte

Důvod 19: Vlak vám odpustí skleničku

Důvod 20: Vlak je skvělý na výlety

Důvod 21: Ve vlaku si dáte šlofíka

Důvod 22: Vlak umí být hotelem

Důvod 23: Vlak umí být rychlejší než letadlo

Důvod 24: Do vlaku si vezmete kufr, rybičku i zubní pastu

Důvod 25: Ve vlaku je toaleta i koš

Důvod 26: Vlak má nejpohodlnější sedadla

Důvod 27: Ve vlaku nemusíte škrábat

Důvod 28: Vlakem jedete do centra

Důvod 29: S vlakem neřešíte parkování

Důvod 30: Ve vlaku se vyhnete pokutám a botičkám

Důvod 31: Vlak jezdí i o víkendech a svátcích

Důvod 32: Vlaky si zamilujete

Důvod 33: Vlak dává lidem práci

Důvod 34: Do vlaku si vezmete lyže i kolo

Důvod 35: Ve vlaku můžete „esemeskovat“

Důvod 36: Vlak přeje romantice

Důvod 37: Ve vlaku najdete slušný časopis

Důvod 38: Železnice je součástí krajiny

Důvod 39: Vlak je kreativním stimulem

Důvod 40: Cestování vlakem má styl

Důvod 41: Ve vlaku můžete psát

Důvod 42: Vlak lze dobře kombinovat

Důvod 43: Na vlak se dobře zvyká

Důvod 44: Důvod poslední

 

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem O Zemi

Důvod 1: Vlak je zelený

Samozřejmě teď nemluvím o barvě nátěru. Většina vlaků u nás je dnes modrých, červených nebo žlutých. Mluvím o vlivu na životní prostředí. Je to možná důvod stokrát omílaný a už i trochu nudný, pro mne je ale velice důležitý.

Nepůjdu do žádných velkých detailů. Pokud si chcete ověřit, jak je na tom železnice s emisemi, záborem půdy nebo třeba životností vozidel, pan Google Vám pomůže nalézt odpovědi. Obecně mohu konstatovat, že srovnání vlaku s autem nebo letadlem dopadá pro železnici velmi příznivě. Dle prohlášení německých drah činí průměrné emise CO2 připadající na jednoho cestujícího a kilometr 37 g*. To je ekvivalentem spotřeby 1,4 l nafty na 100 kilometrů.

Jak na takovou výzvu může reagovat auto? I s hodně úsporným vozidlem a lehkou nohou můžete přijmout hozenou rukavici nejdříve při třech pasažérech v autě. S méně střídmým vozem nemáte šanci ani jedete-li ve čtyřech. Emise CO2 jsou přitom jen jedním z negativních vlivů dopravy.

Výlet do Berlína
Grafy porovnávají dopady výletu z Prahy do Berlína vlakem, autem a letadlem. Jako automobil je uvažován vůz střední třídy s dieselovým motorem plnícím emisní normu Euro 3. Údaje jsou počítány ve všech případech pro jednoho cestujícího. (Zdroj: Ecopassenger.org)

 

To všechno je pěkné, co ale může změnit jeden člověk? Vezměme si takového čtyřicátníka Otu, který jezdí do patnáct kilometrů vzdálené práce autem. Samozřejmě sám. Dvacet let dojíždění má dnes už za sebou, dalších pětadvacet před sebou. Za svůj život najezdí jen do zaměstnání a zpět přes tři sta deset tisíc kilometrů, spálí při tom odhadem nějakých sedmnáct tisíc litrů benzínu, čímž uvolní do ovzduší téměř čtyřicet tun oxidu uhličitého a spoustu dalších dobrot. K tomu dvacetkrát vymění olej, sjede pět sad pneumatik a odpraví jeden a půl automobilu. Možná naprosto zbytečně.

Nestojí to za zamyšlení? Mám dva synky a věřím, že chceme-li jim a jejich dětem tuto planetu předat v obyvatelném stavu, musíme se začít chovat alespoň trochu rozumně. Proto už skoro cítím vysloveně pocit viny, když otáčím klíčkem v zapalování. Díky cestování vlakem ze sebe mohu mít lepší pocit.

 


Fakta a užitečné zdroje:

Pár čísel – Spálením jednoho litru benzínu se uvolní 2,3035 kg oxidu uhličitého. Spálením jednoho litru nafty se uvolní 2,6391 kg oxidu uhličitého. Podle prohlášení německých drah (DB AG) činí průměrné emise připadající na jednoho cestujícího v osobní železniční dopravě 37 g CO2 na kilometr* (což je ekvivalentem spotřeby 1,4 l nafty na 100 kilometrů).

Koncentrace CO2 – Kritici konceptu „Globálního oteplování“ tvrdí, že koncentrace CO2 se měnila i v minulosti. Ano, měnila. Ale již dnes se pohybujeme v naprosto neobvyklých hodnotách. Navíc se nám jich podařilo dosáhnout děsivě rychle. Čtvrtinu dnešního obsahu CO2 v atmosféře máme patrně na svědomí my a stihli jsme to v období od počátku průmyslové revoluce do dneška.

Naměřená koncentrace CO2 v atmosféře v letech 1958-2010 v laboratoři Mauna Loa v ppm. Zdroj: Dr. Pieter Tans, NOAA/ESRL (www.esrl.noaa.gov/gmd/ccgg/trends/) and Dr. Ralph Keeling, Scripps Institution of Oceanography (scrippsco2.ucsd.edu/).
Naměřená koncentrace CO2 v atmosféře v letech 1958-2010 v laboratoři Mauna Loa v ppm. Zdroj: Dr. Pieter Tans, NOAA/ESRL (www.esrl.noaa.gov/gmd/ccgg/trends/) and Dr. Ralph Keeling, Scripps Institution of Oceanography (scrippsco2.ucsd.edu/).

 

 

Graf (Keelingova křivka) zachycuje koncetraci CO2 v atmosféře v průběhu posledních 800.000 let. Zroj: Scripps Institution of Oceanography (https://scripps.ucsd.edu/programs/keelingcurve/)
Graf (Keelingova křivka) zachycuje koncetraci CO2 v atmosféře v průběhu posledních 800.000 let.
Zroj: Scripps Institution of Oceanography (https://scripps.ucsd.edu/programs/keelingcurve/)

Watchdisruption.com – Dobře udělaný hodinový film o tom, proč má cenu zabývat se emisemi skleníkových plynů. http://watchdisruption.com/

Ecopasenger.org – Kalkulátor, který Vám pomůže porovnat dopady konkrétní cesty různými dopravními prostředky. Funguje zejména pro cesty do zahraničí. http://www.ecopassenger.org/

ICAO Emission Calculator – Kalkulátor emisí vznikajících při cestování letadlem, za kterým stojí přímo Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). K dispozici je i ve formě mobilních aplikací. http://www.icao.int/environmental-protection/CarbonOffset/Pages/default.aspx

Rady pro šetrnou dopravu – Stručné rady pro šetrné využívání dopravních prostředků. http://www.kalkulacka.zmenaklimatu.cz/jak-snizit-emise/doprava.html

 

*) Zdroj: EI – Eisenbahningenieur (53) 9/2002, s. 116 – 122

Rubriky
Tvorba profesní

Spolehlivější než lidé

 

 

 

 

Visions 03/2011
Visions 03/2011

 

 

 

Moderní řídící a zabezpečovací technologie o polovinu zvyšují využitelnou kapacitu železničních tratí. Při provozu navíc uspoří až třetinu využívané energie, pečlivě dodržují jízdní řády, zlepšují komfort cestování a zvyšují bezpečnost. Řídí spolehlivěji než lidé a jsou nadějí, že si železnice udrží konkurenceschopnost i v tomto století.

Rubriky
Tvorba profesní

Vlaky pod drobnohledem

Osmadvacet kilometrů kolejí, tři stovky zaměstnanců, osm pseudosatelitů systému Galileo a důmyslné technické zázemí. K tomu kolejová vozidla, která po svém schválení vyrazí na tratě v různých částech světa. To je každodenní realita v Testovacím a validačním středisku Wegberg-Wildenrath.

Rubriky
Tvorba profesní

Cesta za úspornější tramvají

Zvonění vozů elektrické dráhy zní ulicemi již sto třicet let. Současné tramvaje každý den přepraví miliony cestujících, aniž by ve smogem zkoušených centrech měst vypustily jediný gram emisí. Považujeme je za pohodlný, efektivní a ekologicky šetrný způsob cestování. Napadlo Vás však někdy, zda by tramvaje nemohly být ještě úspornější a „zelenější“?

Možná ne. Tato otázka je přitom zcela na místě. Například po Praze se ve všední den prohání necelá tisícovka tramvají, které přepraví devět set šedesát tisíc cestujících. Jejich služba trvá v průměru patnáct a půl hodiny a souprava během ní ujede dvě stě deset kilometrů. U nově pořizovaných tramvají se přitom počítá, že nás budou vozit ještě za třicet let.

Topení, klimatizace a ventilace mohou v extrémních případech tvořit 30 až 40 % celkové spotřeby vozu. To jsou čísla k zamyšlení.

Moderní soupravy, za kterými se dnes vypravíme do Vídně, nabízejí svým pasažérům veškerý myslitelný komfort – nízkopodlažní uspořádání, informační systémy, kvalitní systém ventilace i klimatizaci. Ale každá legrace něco stojí. „Topení, klimatizace a ventilace mohou v extrémních případech tvořit 30 až 40 % celkové spotřeby vozu,“ říká Dr. Walter Struckl, expert na systémy veřejné dopravy společnosti Siemens. To jsou čísla, která stojí za zamyšlení.

Tramvaje pod drobnohledem

Proto vznikl ve Vídni projekt Ecotram, ve kterém spojily síly společnost Siemens, výrobce klimatizačních systémů Vossloh Kiepe, technická univerzita a dopravní podnik. Cílem osmnáctiměsíčního výzkumu je nalézt při udržování klimatu ve voze rovnováhu mezi energetickou efektivitou, ekonomikou provozu a uspokojivým pohodlím cestujících.

„Klimatizace a ventilace jediné soupravy spotřebují ročně 100.000 kWh elektřiny,“ prozrazuje motivy vídeňského dopravního podniku jeho výkonný ředitel Günter Steinbauer. „Pokud se nám podaří snížit toto číslo u všech našich tří stovek nových tramvají o desetinu, uspoříme ročně 3.000 mWh elektřiny.“  To odpovídá roční spotřebě dvanácti set domácností.

Cíl je jasný, řešení však nejsou jednoznačná. Dobrá izolace vozu sníží v zimě spotřebu energie potřebné pro vytápění, ale naproti tomu po celý rok zvyšuje hmotnost tramvaje. Výsledek takového opatření je tedy nejistý. Proto chtějí partneři zapojení v projektu Ecotram detailně prověřit efektivitu dvaceti úsporných návrhů.

Dvacet adeptů

Ve hře jsou vyspělé technologie i jednoduchá opatření. Dnešní ventilační systémy jsou dimenzovány na plnou obsazenost tramvaje. Senzory monitorující aktuální hladinu oxidu uhličitého proto mají pomoci určit potřebnou míru obměny vzduchu ve voze. Tím se sníží množství vzduchu, který je třeba ohřívat nebo chladit.

Ve hře jsou vyspělé technologie i jednoduchá opatření. Značné úspory někdy přinese pouhé plánování.

Ve hře jsou vyspělé technologie i jednoduchá opatření. Značné úspory někdy přinese jednoduché plánování.

Profesor Martin Kozek z vídeňské technické univerzity zase sází na prediktivní řídící jednotky. Víme-li, že na trati je tunel, můžeme k intenzivnímu vyvětrání vozu využít chladnějšího vzduchu v podzemí. Tramvaj projíždí stejnou trasu několikrát denně. K dosažení úspor nám proto postačí plánování.

Ke slovu přichází i psychologie. „Při studeném osvětlení vnímají lidé okolní teplotu jako o dva stupně chladnější,“ vysvětluje Dr. Struckl. „Pokud k osvětlování vozů použijeme LED, ušetříme značné množství energie pouhým přepínáním mezi teplými a studenými tóny osvětlení.“

V klimatické komoře

Mnohá z těchto doporučení mají podstatnou nevýhodu. Efekt přinesou pouze za specifických podmínek, které musí nastávat opakovaně. Experti proto zkoumali měnící se energetickou bilanci tramvaje v klimatické komoře, kde se snažili napodobit reálné provozní podmínky. Pro měření byly využívány dvě klimatické komory unikátního testovacího zařízení Rail Tec Arsenal.  Komory umožňují simulovat arktické zimy i horké slunečné dny, vánek i vichřici, déšť i sněžení. Plynule se dá nastavovat i vlhkost vzduchu.

Unikátní klimatické komory testovacího zařízení Rail Tec Arsenal umožňují simulovat arktické zimy i horké slunečné dny, vánek i vichřici, déšť i sněžení.

Při testech tramvají výzkumníci pracovali v rozsahu běžných vídeňských teplot, tedy mezi mínus dvaceti a plus dvaatřiceti stupni Celsia. Simulovány byly různé rychlosti, kterými se tramvaj pohybuje. Na zastávkách se otevíraly a zavíraly dveře, cestující byli na sedadlech nahrazeni ohřívacími podložkami. Klimatizační a ventilační systémy tramvaje se stejně jako za běžného provozu snažily udržet požadovanou vnitřní teplotu. A experti zaznamenávali jejich energetickou spotřebu.

Hudba blízké budoucnosti

V květnu loňského roku opustil projekt laboratoř. Během následujících šesti měsíců probíhalo ověřování na soupravě nasazené v běžném provozu. Nasbíraná data budou konfrontována s modely vytvořenými na základě pokusů v klimatické komoře. Výsledkem všech testů bude software, který umožní simulovat jízdu po jednotlivých linkách, ověřit vhodnost jednotlivých úsporných konceptů a na základě toho optimálně nastavit systémy v tramvajové soupravě.

Tím však práce ani zdaleka nekončí. „Hlavními trendy do budoucna je zvyšující se energetická úspornost všech systémů, snižující se hmotnost celé soupravy a důsledná rekuperace energie získávané při brzdění i z odpadového tepla klimatizačních systémů,“ uzavírá Dr. Struckl. „Do roku 2030 by díky tomu mohla spotřeba tramvají klesnout na polovinu.“

Článek vznikl pro jarní číslo časopisu Visions (Visions 01-2011, http://www.siemens.cz/visions/). V případě zájmu o použití textu prosím kontaktujte pražské Tiskové centrum koncernu Siemens.