Rubriky
O Zemi

O klimatu: Cíl se vzdaluje

O klimatické změně slyšíme stále častěji. Čteme o varováních Mezivládního panelu pro změnu klimatu, o stavu klimatické nouze ve Velké Británii a Irsku, o stávkujících studentech, přetrvávajícím suchu v Česku, lesních požárech ve Finsku, zrychlujícím se ubývání arktického ledu, odumírání korálových útesů, strádajících ledních medvědech nebo tělech vyhladovělých velryb vyplavovaných na plážích San Francisca. Věci se dávají do pohybu a zdá se, že klimatická změna nejen dramaticky zasáhne do budoucnosti našich dětí, ale radikálně ovlivní již naše životy. 

Kolik toho o ní ale vlastně skutečně víme? Jak moc jistě to víme? Které jevy jí můžeme přičítat? Jakou budoucnost můžeme očekávat? A dá se s tím ještě něco dělat? Podobné otázky jsem si položil vloni na sklonku léta, nakonec se zapsal na kurz kanadské univerzity a ponořil se do studia. Na začátku jsem se bál hlavně chemie a fyziky, v závěru jsem nejvíce bojoval s emocemi. Víme toho více, jistěji a déle, než jsem tušil. Věci jsou horší, než jsem doufal. Změny musí být radikálnější, než si vůbec sám dovedu představit. Času jsme měli dost, ale minimálně třicet let jsme promarnili, a tak jednat musíme doslova ihned. Nepůjde to bez vás.

Proto vás chci ve svém seriálu srozumitelnou formou provést tím, co jako lidstvo víme o klimatické změně, jejích dopadech a možných řešeních. Chci vám ukázat, co zůstává k velké škodě nás všech z velké části uloženo pouze v oborných časopisech, vědeckých studiích a shrnutích pro politiky.

 

Relevantní zdroje
“Vědci zjistili”, “odborníci říkají”, “obecně se soudí”, “tvrdí se” – co tyto a podobné formulace říkají? Kdo se pod takovou informaci podepsal?
Při své práci proto budu používat pouze dohledatelné zdroje, které považuji za důvěryhodné, podložené, relevantní a aktuální. Prezentované informace a data budu dokládat odkazy na konkrétní zdroje, jejichž úplný seznam naleznete vždy na konci článku. 


Měníme svět

Mezivládní panel pro změnu klimatu (IPCC) ve své poslední zprávě publikované vloni v říjnu zopakoval, že pro udržení nárůstu průměrné globální teploty pod 1,5 °C v porovnání s dobou před průmyslovou revolucí musí lidstvo do roku 2030 snížit své emise oxidu uhličitého o 45 % oproti stavu z roku 2010. Do roku 2050 se pak musíme dostat na “čistou nulu” [IPCC, 2018]. To znamená, že jakékoliv emise CO2 vypuštěné po roce 2050 musíme z atmosféry jiným procesem zase odebrat.

Nepřipadá vám 1,5 °C navíc jako tak hrozivá změna? Nenechte se mýlit. Jen pro srovnání – v přirozených cyklech stoupala průměrná teplota ze svého minima v dobách ledových na maximum v interglaciálech (dobách meziledových) v rozmezí od 4 do 7 °C [NASA, 2010]. Už pouhé čtyři stupně Celsia tedy dokázaly naprosto zásadně změnit podobu planety. Přičemž ten teplotní přechod trval vždy přibližně pět tisíc let, zatímco my se pohybujeme v řádu dvou století.

Uvědomte si také, že 1,5 °C je globální průměr a klimatická změna dopadá na různá místa planety s různou intenzitou. Již dnes je pozorovatelné vyšší oteplení nad pevninou, která se ohřívá rychleji než oceán. Vůbec nejrychleji pak oteplení postupuje v arktických polohách, kde je oproti průměru dvoj až trojnásobné [IPCC, 2018 – bod A.1.2.]. Přehledně to ilustruje animace NASA.

Ani při oteplení o 1,5 °C proto svět nebude takovým, jaký nyní známe. I při dodržení emisního limitu nás čekají horka, sucha, extrémnější výkyvy a podoba počasí, ústup ledovců i arktického mořského ledu. Jednou za století bude Severní ledový oceán část roku zcela bez ledu, do roku 2100 odumře 70–90 % korálů [IPCC, 2018] a problémům budou čelit další druhy, ekosystémy, ale i národy. Racionálně lze očekávat vzedmutí klimatické migrace se všemi společenskými dopady. Přesto je to pořád ještě svět, kterému se naše civilizace, průmysl, doprava a zemědělství patrně dokážou přizpůsobit.
 

I při oteplení o 1,5 °C se svět změní. Uvidíme extrémnější počasí, severní pól bez ledu i odumření 70–90 % korálů.

 
Při oteplení o 2 °C již bude Severní ledový oceán v září zcela bez ledu jednou až dvakrát za dekádu, budeme čelit prakticky kompletnímu vymření korálů, zničení zhruba 13 % ekosystémů na pevnině a vymírání řady druhů [Nature, 2018]. S rostoucím oteplením rozsah devastace nadále vzrůstá. Závěry publikované Americkou akademií věd předpovídají při oteplení o 3 °C rozpad boreálního lesa (tj. severského jehličnatého lesa) a při 3–4 °C dokonce odumření amazonského deštného pralesa [Timothy M. Lenton, a kol., 2008]. V té době již bude překročen bod zlomu také u atlantického termohalinního oběhu, jehož součástí je Golfský proud.

Všechny tyto scénáře se bohužel mohou velmi brzy naplnit. Při aktuálním vývoji emisí CO2 a pozorovaném tempu oteplování překročíme hranici oteplení o 1,5 °C mezi lety 2030 a 2052 [IPCC, 2018 – bod A.1] a oteplení o 3 °C dosáhneme do konce století [IPCC, 2018 – bod D.1]. Co to pro nás znamená? Stručně a výstižně to shrnul Ove Hoegh-Guldberg, ředitel Global Change Institute na australské University of Queensland – bez agresivní akce se svět stane místem, na kterém bude pro většinu lidí téměř nemožné přežít [Nature, 2018]. 
 


Graf ilustruje změny průměrné povrchové teploty v porovnání s průměrem let 1951–1980. Pro rok 2018 vychází odchylka od tohoto průměru na 0,8 °C. Zdroj: NASA (https://climate.nasa.gov/vital-signs/global-temperature/) 

 
Vzdalující se cíl 

Abychom se těm nejhorším důsledkům vyhnuli, potřebujeme podle IPCC nejprve během deseti let snížit emise CO2 o 45 % oproti stavu roku 2010. To je sám o sobě náročný úkol. Mohli jsme to mít výrazně snazší, ale my jsme bohužel dlouho otáleli, hájili “zájmy průmyslu” a naše pohodlí. Nyní již není času nazbyt a situaci nám navíc komplikují další faktory.

Světová populace roste raketovým tempem. Když jsem se před čtyřiceti lety narodil (1979), žilo nás na planetě 4,4 miliardy. Dnes nás tu je 7,6 miliardy a Organizace spojených národů (OSN) odhaduje, že do roku 2030 populace vzroste na 9,8 miliardy a do roku 2050 na 11,2 miliardy obyvatel [UN, 2018]. Mám tedy hypotetickou šanci, že se za mého života počet lidí na Zemi ztrojnásobí. To samozřejmě vytváří neskutečný tlak na veškeré zdroje. Bude-li nás více, stopa každého z nás se musí adekvátně zmenšit.

Druhým nepříjemným faktem je, že naše emise od roku 2010 neklesaly, ale naopak nadále rostly. Zatímco v roce 2010 podle IPCC činily 49 gigatun ekvivalentu CO2 [IPCC, 2014], za rok 2017 již OSN hlásí dosažení rekordní hodnoty 53,5 gigatuny [UN Environment, 2018]. Toto číslo zahrnuje veškeré dopady lidské činnosti, kromě energetiky se na něm podílí například i probíhající masivní odlesňování – třeba kvůli palmovému oleji. “Ekvivalent” znamená, že kromě skutečných emisí CO2 číslo zohledňuje i ostatní lidstvem vypouštěné skleníkové plyny přepočtené na CO2 podle svého dopadu na klima. Gigatuna je miliarda tun. Na každého obyvatele světa tedy připadá ročně 7,1 tuny emisí CO2
 

Lidskou činností vytvářené emise CO2 dosáhly v roce 2017 hodnoty 53,5 gigatun. Na každého obyvatele Země tak v průměru vychází 7,1 tuny CO2. 

 
45 % nestačí 

Pojďme nyní trochu počítat. Do deseti let se potřebujeme dostat o 45 % pod stav roku 2010. Současně očekáváme, že tou dobou na světě bude žít 9,8 miliardy obyvatel. Poděleno, podtrženo, každému z nás planeta ročně dovolí 2,75 tuny CO2. Kdeže jsme to byli předloni? Na 7,1 tuny CO2. Potřebný pokles přepočtený na hlavu na globální úrovni tak činí již plných 61 %. 

Pojďme ještě dál. Jak jsme na tom v Česku? Podle posledních dat Eurostatu činily naše emise ekvivalentu CO2 v roce 2016 celkem 12,4 tuny na občana [Eurostat, data 2016]. To je hodnota, která nás řadí nejen mezi nejšpinavější ekonomiky světa, ale také o plných 43 % nad průměr Evropské unie. Výrazně čistší jsou země bohatší i chudší, země s rozvinutým průmyslem, země s teplejším i chladnějším klimatem. Pod námi je tak například Německo (11,4 t/obyv.), Polsko (10,5 t/obyv.), Rakousko (9,4 t/obyv.), Velká Británie (7,9 t/obyv.), Francie (7,1 t/obyv.), Maďarsko (6,3 t/obyv.) nebo Švédsko (5,6 t/obyv.) [Eurostat, data 2016]. Ona “špinavá” Čína, továrna světa, v roce 2014 vypouštěla 7,4 tuny ekvivalentu CO2 na hlavu [Word Bank, data 2014].
 

Do roku 2030 se potřebujeme dostat ke globálnímu průměru 2,75 tuny ročních emisí CO2 na obyvatele planety. Česko “startuje” z hladiny 12,4 tuny. 

 
Když to tedy shrnu. Životní styl každého z nás tady v Česku “stojí” ročně v průměru 12,4 tuny emisí ekvivalentu CO2. Pokud se chceme dostat na globální průměr požadovaný IPCC, a pokud nebudeme sobecky očekávat, že to za nás opět odnese třetí svět, měli bychom naše emise seříznout o 78 %. Ups.

 
Bude to bolet. Hodně 

Co z toho všeho plyne? Minimálně třicet let jsme odvraceli zrak od dopadů našeho blahobytu na životní prostředí a globální klima. V Paříži (dějišti klimatické konference v roce 2015) jsme si vytyčili ambiciózní cíle, ale pro jejich dosažení jsme doposud udělali pramálo. Jako lidstvo zatím dokonce kráčíme opačným směrem. Velké problémy se nám navíc vrší – kromě klimatické změny nás začíná dohánět pokles biologické diverzity, vymírání hmyzu, znečištění plasty, pokles populací lovných ryb, zhoršující se kvalita půdy atd. Jejich negativní dopady nás začínají “fackovat ” ze všech stran a poženou nás do kouta. Hrajeme přitom prakticky o vše. Razantní změna musí přijít velice rychle. Později už nebude mít valný smysl.

Velkou úlohu samozřejmě musí sehrát naše vlády, energetika a průmysl. Bez nich je změna nemyslitelná. Stejně tak je ale nemyslitelné, že je cíl zvládnutelný bez radikální změny životního stylu každého z nás. Dobrou zprávou je, že zatímco adaptace energetiky a průmyslu vyžaduje roky času a miliardy investic, se změnami u sebe můžeme začít klidně ještě dnes. Bude to jistě bolet, často hodně bolet. Ale přesto bych vás svým seriálem rád přesvědčil, že máme velice racionální důvody jednat. Jinak se následky naší nečinnosti dostaví ještě za našich životů.

 
 

Hop, hop, kdo nepálí není Čech!

Na jednoho obyvatele Česka připadá ročně 12,4 tun emisí CO2. Proč je Česko tak špinavou ekonomikou? Razantně se na tom podílí energetika a energeticky náročný průmysl. Naše energetika je bohužel stále téměř z poloviny (49,15 % [OTE, data 2017]) postavená na uhlí. Díky tomu jsme v roce 2016 vytěžili 39,3 milionu tun hnědého uhlí a 6 milionů tun černého uhlí [Carbounion, 2018]. Od počátku průmyslové revoluce dodnes jsme “spálili” už téměř 5,5 miliardy tun černého zlata [Hospodářské noviny, 2012].

Naše uhelná energetika je přitom nejen bezohledná, ale také střednědobě neudržitelná. Pod zemí máme již jen 800 milionů tun hnědého a 80 milionů tun černého uhlí [Carbounion, 2018]. Podělte si to roční spotřebou a řekněte, je toto odpovědný přístup k energetice naší země?

Poctivé je říci, že celkové emise Česka od roku 1990 klesají. Nicméně například emise z dopravy vzrostly mezi lety 2000 a 2016 o 54,6 %, emise z odpadů o 44,3 % [Ekolist, 2018]. A zrovna toto jsou oblasti, kde každý z nás nechává svou každodenní stopu.

Co je IPCC a lze mu věřit?

Mezivládní panel pro změnu klimatu (IPCC) je seskupení vědců z celého světa založené v roce 1988 na půdě OSN. Jeho cílem je objektivní hodnocení změn klimatu a jejich environmentálních a sociálních důsledků. Jeho závěry a doporučení vycházejí z práce vědců, kteří s panelem spolupracují dobrovolně a bez nároku na odměnu. Stovky z nich vytvářejí zprávy IPCC, tisíce dalších se podílejí na jejich recenzování (tj. kritickém posouzení, oponování). Zprávy jsou pak schvalovány zástupci vlád členských zemí IPCC. Text závěrečného “Shrnutí pro politické představitele” je jimi schvalován řádek a po řádku a představuje tak konsenzus založený na posledních vědeckých poznatcích.

Lze jim tedy věřit? Představte si, že máte neobvyklý zdravotní problém. Zabývá se jím mezinárodní tým špičkových kapacit v oboru, který po mnoha sofistikovaných vyšetřeních a oponentuře kolegů stanoví diagnózu a doporučí zákrok. Krom toho dostanete pár rad v čekárně, vrátný v nemocnici vás při odchodu povzbudí “nebude tak zle”, úplně jistý si není váš obvodní lékař a sousedka by to řešila vůbec jinak. Jak se zachováte? Bohužel příliš často inklinujeme k tomu, že diagnózu zpochybňujeme a bagatelizujeme, aniž bychom se s ní seznámili. Pštros by na nás byl hrdý.

Nechcete přijít o další díly seriálu o klimatické změně a jejích dopadech? Zapište se k odběru newsletteru Páteční výběr Zalesem.cz. Pokud bude na mém blogu za poslední týden něco nového, přijde vám v pátek ráno e-mail.


Použité zdroje: 

IPCC: Summary for Policymakers of IPCC Special Report on Global Warming of 1.5°C approved by governments, 2018, https://www.ipcc.ch/2018/10/08/summary-for-policymakers-of-ipcc-special-report-on-global-warming-of-1-5c-approved-by-governments/ 

IPCC: Global Warming of 1.5°C – Summary for Policymakers, https://www.ipcc.ch/report/sr15/summary-for-policymakers/ 

NASA Earth Observatory: How is Today’s Warming Different from the Past?, 2010, https://earthobservatory.nasa.gov/features/GlobalWarming/page3.php 

Nature: IPCC says limiting global warming to 1.5 °C will require drastic action, 2018, https://www.nature.com/articles/d41586-018-06876-2 

Timothy M. Lenton, Hermann Held, Elmar Kriegler, Jim W. Hall, Wolfgang Lucht, Stefan Rahmstorf, and Hans Joachim Schellnhuber: Tipping elements in the Earth’s climate system, 2008, https://www.pnas.org/content/105/6/1786 

UN: World population projected to reach 9.8 billion in 2050, and 11.2 billion in 2100, 2017,  https://www.un.org/development/desa/en/news/population/world-population-prospects-2017.html 

UN Environment: Emissions Gap Report 2018, 2018, https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/12/UNEP-1.pdf 

International Energy Agency: Global Energy & CO2 Status Report, čerpáno 13.5.2019, https://www.iea.org/geco/emissions/ 

IPCC: Climate Change 2014 Synthesis Report Summary for Policymakers, 2014, https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/AR5_SYR_FINAL_SPM.pdf 

Eurostat: Greenhouse gas emissions per capita, data 2016, https://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=t2020_rd300&plugin=1 

World Bank: CO2 emissions (metric tons per capita) – China, data 2014, https://data.worldbank.org/indicator/EN.ATM.CO2E.PC?locations=CN 

OTE: Národní energetický mix, data 2017, https://www.ote-cr.cz/cs/statistika/narodni-energeticky-mix/narodni-energeticky-mix 

Carbounion: Jak velké jsou zásoby uhlí v ČR, 2018, https://www.carbounion.cz/radce/jak-velke-jsou-zasoby-uhli-v-cr-prinasime-vam-prehled 

Ekolist: ČR má v EU nadprůměrné emise skleníkových plynů na obyvatele, 2018, https://ekolist.cz/cz/zpravodajstvi/zpravy/cr-ma-v-eu-nadprumerne-emise-sklenikovych-plynu-na-obyvatele 

Hospodářské noviny: Česko má zásoby hnědého uhlí už jen na 18 let, 2012, https://byznys.ihned.cz/c1-54858870-cesko-ma-zasoby-hnedeho-uhli-uz-jen-na-18-let-dalsi-tezba-za-limity-bude-obtizna 

IPCC: How does IPCC work, čerpáno 9.5.2019, https://archive.ipcc.ch/organization/organization_structure.shtml#.UlNK7Y7Regw 

IPCC: Engage with the IPCC, čerpáno 9.5.2019, https://www.ipcc.ch/about/engage_with_the_ipcc/ 

Wikipedia: Mezivládní panel pro změnu klimatu, čerpáno 10.5.2019, https://cs.wikipedia.org/wiki/Mezivl%C3%A1dn%C3%AD_panel_pro_zm%C4%9Bny_klimatu 

Rubriky
O Zemi Proud

Pět zelených „gadgetů“

Nejsou nové, nejsou stylové, nejsou přelomové. Nedisponují umělou inteligencí, nepípají, ani nesvítí. Přesto má smysl, abyste si těchto pět věcí pořídili. Přinesou vám dobrý pocit a pomohou zmenšit „stopu“, kterou naše rozmařilé životy na tomto světě zanechávají.

 

Látkový kapesník

„U gentlemana se nepředpokládá, že by byl bez kapesníku, nebo měl u sebe jen papírové,” říká o látkových kapesnících odborník na etiketu Ladislav Špaček. Ty jsou oproti těm papírovým nejen stylovější, ale také skladnější, opakovaně použitelné a šetrnější k životnímu prostředí. Na výrobu jednoho kilogramu papírových kapesníčků jsou potřeba dva až tři kilogramy dřeva a až dva tisíce litrů vody. Kapesníčky se nerecyklují a většinu jich dovážíme ze zahraničí. Nosíky si tak často „pucujeme“ mohykány třeba z prastarých ruských lesů. To je trochu škoda, ne?

Víte, že svět ročně přichází o 18,7 milionů akrů lesa, tedy o ekvivalent plochy sedmadvaceti fotbalových hřišť každou minutu? V Amazonii jsme takto během posledních 50 let přišli o 17 % plochy lesa. Nejen, že si tak řežeme plíce světa. Odhady hovoří, že až 15 % všech emisí skleníkových plynů lze přičíst na vrub odlesňování.

 

 

Ručník

Přihoďte si v pondělí ráno do batůžku malý ručník a odneste si ho do práce. Ručník je nejen kolosálně užitečná součást výbavy hvězdného stopaře, jak praví Douglas Adams, ale zbaví vás také závislosti na otravných papírových utěrkách. O nich platí téměř to samé, co o papírových kapesníčcích.

Víte, že dospělý strom dokáže vyprodukovat dostatek kyslíku pro zhruba padesát lidí? Nenechte si pokácet ten svůj.

 

Láhev na vodu

Léta sebou nosím běžnou „tuhou“ PET lahev od německé limonády, vloni jsem navíc od kolegů k narozeninám dostal skládací designovou krasavici. Ať je vám bližší kterákoliv varianta, pokud po sobě nechcete zanechávat spoušť lahví, lahviček a kelímků, a přitom to s pitným režimem na cestách, výletech, procházkách nebo při dojíždění do práce myslíte vážně, vhodnou stálou nádobu na vodu prostě potřebujete. Litr vody z kohoutku vás navíc i se stočným vyjde jen na sedm až jedenáct haléřů. No, nekupte to.

Že sbíráte víčka na nemocné děti? Tak na to zapomeňte. Při výkupní ceně okolo 8 Kč za kilogram jedním víčkem přispíváte zhruba dva haléře. Natočte si raději vodu z kohoutku a potřebným pošlete klidně celou „kačku“ – mnohonásobně vyděláte vy i oni.

 

Skládací taška

Skládací látková taška se vejde do každého batohu či kabelky a na váze zavazadla to nepoznáte. Když ji ale odpoledne cestou z práce rozložíte, pohodlně se do ní vejde chléb z pekařství, balíček sýra „na váhu“ z místní samoobsluhy nebo svazek mrkve z trhu. Všude budete moci hrdě odmítnout jednorázovou igelitku, nákup se vám lépe ponese a neskončí na chodníku. Pokud jste otevřené mysli, pomůže vám taška možná i pozměnit nákupní zvyklosti. Kromě hromady igelitek tak třeba ušetříte i spoustu potravinových obalů, budete vyhazovat méně jídla, a ještě si vylepšíte jídelníček.

Kde končí naše plasty? Bohužel často v oceánech. Každý rok do světových moří doputuje více než osm milionů tun plastů. Plasty tak již dnes tvoří 80 % veškerého odpadu v mořích a při současném tempu jich bude do roku 2050 v oceánech více než ryb. Odpad v mořích přitom ohrožuje více než osm stovek živočišných druhů. Že se to týká jen rozvojových zemí? Projděte si břehy našich řek.

 

Karta na veřejnou dopravu

A to nejlepší na závěr. Tahle nenápadná kartička mi při patnácti kilometrech mezi domovem a kanceláří za rok uspoří 6 840 kilometrů v autě a tím přes tři stovky litrů nafty spálené ve studeném nafťáku (tj. skoro 900 kg emisí CO2). Naopak mi věnuje sto devadesát hodin na čtení a devět set dvanáct krátkých procházek. Pořiďte si modrou, červenou nebo úplně jinou. S traťovou jízdenkou nebo časovým kuponem navíc ještě dost ušetříte.

Spálením litru benzínu se do ovzduší uvolní 2,3035 kg oxidu uhličitého, spálením litru nafty 2,6391 kg. Přitom na jednoho cestujícího v železniční dopravě připadají průměrné emise 37 g CO2 na kilometr (data německých drah DB AG), tedy ekvivalent spotřeby 1,4 l nafty na 100 kilometrů. Nechte auto doma – kromě ekologie pro to existuje řada dalších dobrých důvodů.

Rubriky
Na cestách

Rychlík do Cornwallu

Cesta z rušného londýnského nádraží Paddington do šestadvacetitisícového Penzance na samém jihozápadě Cornwallu zabere něco málo přes pět hodin. Za okny vlaku během nich ubíhají krásy anglického venkova – malebná městečka, starobylé plavební kanály, zelené kopce, staré hvozdy, tiché zátoky i pobřežní útesy odolávající neúnavnému příboji. A také četné technické památky.

Většina trasy, která nás dnes čeká, byla uvedena do provozu mezi lety 1841 a 1867. Stavba železnice tehdy na mnoha místech připravila svým projektantům doposud nevídané výzvy a vyžádala si neotřelá řešení. Dodnes tu díky tomu můžeme obdivovat fascinující technické památky, nejčastěji spojené s legendou ostrovní techniky, geniálním matematikem, inženýrem a stavitelem Isambardem Kingdomem Brunelem.

Pokud si pospíšíte, bude vás provázet ještě jedna legenda. Do Penzance stále ještě jezdí soupravy známé jako Intercity 125 neboli HST (High Speed Train). Ty byly v roce 1976 ráznou odpovědí britských drah na konkurenci silniční a vnitrostátní letecké dopravy. Cestovní rychlost 201 kilometrů v hodině, pohodlné vozy a nové služby na palubě pomohly obnovit zájem veřejnosti o cestování vlakem. Když se ozve čtyř a půl tisíce koní dvou dieselelektrických lokomotiv řady 43, je to dodnes přesvědčivá demonstrace síly. I legendy však stárnou a vládce britských neelektrifikovaných tratí postupně předává žezlo svým nástupcům.

Z londýnského nádraží Paddington vyráží denně zhruba desítka přímých vlaků do Penzance. Stále ještě se tu svezete soupravou Intercity 125 neboli HST.

Tryskem anglickým venkovem

Do Penzance denně odjíždí zhruba desítka spojů. Vlak vyráží z nádraží Paddington na západ po čtyřkolejné trati Great Western Main Line (GWML) směřující na bristolské nádraží Temple Meads. Poměrně rychle opouští centrum, proplétá se mezi úhlednými řadovými domky na předměstích Londýna, uhání poli a pastvinami a po pětadvaceti minutách poprvé zastavuje v šestatřicet mil (58 km) vzdáleném Readingu.

Cestou překoná u Maidenheadu Temži po viaduktu, ze kterého z vlaku mnoho neuvidíte, ale za zmínku rozhodně stojí. Stavba byla dokončena dle Brunelova návrhu roku 1838. Most vyzděný z červených cihel využívá ostrůvku uprostřed řeky a proud překonává dvěma elegantními eliptickými oblouky o shodné délce 39 metrů. Původně nesl pouze dvě koleje Brunelem prosazovaného širokého rozchodu (2.134 mm). Avšak v letech 1890 až 1892 byl rozšířen, aby poskytl prostor pro čtyři koleje standardního rozchodu. Jeho původní podoba tehdy zůstala zachována díky citlivému přístupu Sira Johna Fowlera a stavba bez dalších zásadních změn slouží do dnešních dní.

V Readingu náš vlak opouští hlavní trať do Bristolu a míří po Reading – Tauton line do Exeteru. Traťová rychlost klesá ze sto pětadvaceti mil za hodinu (201 km/h) na sto deset (180 km/h), ale krajina vám to vynahradí. Za okny ubíhá malebný anglický venkov, zahlédnout můžete bílého křídového koně u Westbury a část cesty železnici provází starý plavební kanál spojující řeky Kennet a Avon. To nejlepší nás ale ještě čeká.

Rychlík do Penzance rychle opouští centrum a uhání předměstími Londýna na západ.

Maidenhead Railway Bridge z roku 1838 překonává proud Temže dvěma elegantními eliptickými oblouky. (Zdroj: Wikipedia, Nancy, 2008)

Slaná koupel

Ve Stanici Exeter St. Davids máme za sebou lehce přes dvě hodiny cesty a dvě stě osmdesát kilometrů. Rychlík pokračuje dále na Plymouth a čeká ho úsek, který patří k nejpůsobivějším na celé trase. Trať jednadvacet kilometrů věrně kopíruje pobřeží. Vpravo se přimyká k vysokým červeným útesům, vlevo ji od moře dělí úzká plážička a ochranná kamenná zeď, místy doplněná promenádou. Za slunečných dní je to idylka, pro kterou se tu trati říká Riviera Line.

Idylka však končí za bouří. Nespoutaný příboj divoce doráží na ochrannou zeď, vlny se tříští a zpěněná voda vystřikuje projíždějícím vlakům až přes střechy. Udržení trati v provozu je neustálým soubojem mezi člověkem a přírodou. A příroda má občas navrch. Naposledy moře odneslo část trati u města Dawlish během silných bouří na začátku února roku 2014. Provoz se podařilo obnovit díky téměř nadlidském výkonu zaměstnanců Network Railu po dvou měsících. Na pár dnů se za to po zásluze stali národními hrdiny.

I zde je dráha spojena se jménem pana Brunela. Železnici tu postavil smělou, důkladnou a dodnes fascinující. V něčem se ale přeci jen zmýlil. Původně zde prosadil revoluční systém pneumatického pohonu vlaků. Síť parních čerpacích stanic udržovala vaakum v mohutném potrubí uloženém mezi kolejemi a rozdíl tlaků hnal soupravy kupředu více než stokilometrovou rychlostí. Unikátní systém se však neosvědčil a pro nespolehlivost a astronomické udržovací náklady byl již po roce činnosti (1847-1848) deinstalován. Jeho hlavní slabinou byly kožené těsnící manžety, které se špatně vyrovnávaly s rozmary počasí a chutnaly krysám.

Úsek z Exeter St. Davids do Plymouthu patří k nejpůsobivějším na celé trase. Trať jednadvacet kilometrů věrně kopíruje pobřeží.

Trains during a storm in Dawlish (YouTube)
Za bouřlivého počasí doráží v Dawlishi vlny na projíždějící soupravy.

Další Brunelův odvážný kousek nás čeká hned za Plymouthem. Trať zde překonává řeku Tamar po mostě Royal Albert Bridge, který dodnes působí takřka futuristicky. Projekt musel být několikrát kompletně přepracován, aby vyhověl požadavkům admirality, jejíž souhlas byl pro přemostění splavné řeky vyžadován. Nakonec tu mezi lety 1854 a 1859 vyrostl 666,8 metru dlouhý a přes padesát metrů vysoký ocelový most. Každé z jeho dvou hlavních polí má délku bezmála sto čtyřicet metrů a nad hladinou ponechává třicet metrů volného prostoru pro plavbu. Most již sto padesát devět let dobře slouží a spojuje Cornwall se zbytkem království. Jako příjemný bonus skýtá úchvatný výhled na přístav a doky v Devonportu, kde můžete při troše štěstí zahlédnout i některá z větších plavidel britského námořnictva.

Royal Albert Bridge překonávající řeku Tamar nedaleko Plymouthu zajišťuje již 159 let spojení Cornwallu se zbytkem království. (Zdroj: Wikipedia, Geof Sheppard, 2009)

Z Royal Albert Bridge se otevírá výhled na přístaviště v ústí řeky Tamar.

Vzhůru do Cornwallu

Jsme tedy na východní hranici Cornwallu. Do Penzance, naší konečné stanice na západě hrabství, nám ale naštěstí ještě zbývá pětasedmdesát mil po Cornish Main Line. Nejvyšší rychlost klesne na pětasedmdesát mil v hodině (121 km/h) a v kopcovaté krajině na několika úsecích dokonce mizí druhá kolej. Čeká nás hodina a půl cesty skutečným Hobitínem. Staré husté lesy se střídají se sluncem zalitými šťavnatými pastvinami, výhledy na členité pobřeží a vesničkami přikrčenými v údolích. Cesta na západ vede přes impozantní kamenné viadukty a roztomilá starosvětsky působící nádražíčka. I návěsti si tu ještě uchovaly své mechanické rameno.

Čas jako by se tu zastavil a vy čekáte, že každou chvíli se musí ozvat parní píšťala a stanicí se prožene supící lokomotiva se svým londýnským rychlíkem. Celý Cornwall na cestovatele působí nesmírnou malebností a starobylou ctihodností. Železnice, která ho spojuje se světem, do toho všeho dokonale zapadá. Od svého dokončení v roce 1859 poskytovala cestovatelům přístup k vyhlášeným letoviskům a dokonce i náklad tu byl voňavější než jinde. Převažovala zelenina z Cornwallu, zejména vyhlášený květák a brokolice, a řezané květiny z ostrovů Scilly.

Než vlak po tři sta pěti mílích (491 km) a pěti hodinách zastaví na konečné stanici v Penzance, ujíždí poslední dvě míle podél moře. Z něho vystupuje impozantní silueta středověkého hradu St. Michael vystavěného na ostrově u pobřeží. Během odlivu je přístupný po kamenné cestě, jindy jen lodí. Až ho prozkoumáte a projdete si i další perly v okolí Penzance, vraťte se o stanici zpět, do St. Erth a svezte se lokálkou do St. Ives. Trať zaříznutá v pobřežních útesech i městečko na jejím konci za to rozhodně stojí.

Cornish Main Line nabízí výhledy na řadu malebných zákoutí.

Cornish Main Line nabízí výhledy na řadu malebných zákoutí.

Cornish Main Line. Na útulných venkovských nádražích jakoby se zastavil čas. V dobrém slova smyslu. (St. Erth, Cornwall)

Lokálka ze St. Erth do vyhlášeného letoviska St. Ives se zařezává do pobřežních útesů.

Pobřežní útesy nedaleko St. Ives (Cornwall)

Fotogalerie a mapa

Několik tipů:

  • Zpátky do Londýna můžete jet přes Bristol Temple Meads a udělat si cestou pár zastávek. Návštěvy Plymouthu, Bristolu nebo Bathu nebudete litovat.
  • Cestování vlakem je ve Velké Británii drahé. Kupte si proto dopředu síťovou jízdenku BritRail. Před jejím prvním použitím si ji nechte označit na pokladně v železniční stanici.
  • Pokud se vám nevyplatí BritRail, nakupte si jízdenky alespoň v předstihu přes internet. Vyjdou vás často výrazně levněji.
  • Dálkové vlaky, zejména ve atraktivních časech, před víkendem nebo svátky, bývají poměrně plné. Pokud si chcete užít společnou cestu ve větší skupině, zvažte rezervaci míst nebo se vyhněte kritickým časům.
  • V Británii je běžné, že při nástupu i výstupu na nástupišti procházíte turniketem. Jízdenky proto mějte při ruce. Běžnou jízdenku zkontroluje automat, síťovou jízdenku BritRail předložíte staničnímu personálu.
  • Pokud do Británie poletíte, vyhněte se na cestě z letiště poměrně drahým “airport expresům”. Z Heatrow, Stanstedu i Gatwicku se dá cestovat levněji běžným vlakem (nebo na síťovou jízdenku BritRail).
  • Spolehlivé informace o spojeních vám poskytne http://www.nationalrail.co.uk/, který sdružuje jízdní řády všech železničních dopravců.
Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

Důvod 44: Důvod poslední

Třináct měsíců od začátku seriálu uteklo jako voda a máme tu důvod čtyřicátý čtvrtý, tedy poslední. Dlouho jsem uvažoval, který to má být. Že se v létě z rozpařené kanceláře docela těším na ochlazení ve vlaku? Že mne ráno zpravidla příjemně naladí těch pár slov, které prohodím s průvodčím? Že časem zjistíte, že s vámi ráno jezdí stále stejní lidé, mají tendenci sedat si na stejná místa a vlak najednou začne působit tak nějak domácky? Že mi cesta vlakem dodnes připomíná prázdniny?

Ne, nebude to ani jeden z nich. Nebo lépe řečeno – bude to každý z nich. A ještě mnoho dalších. Ono totiž kromě objektivních, exaktních, spočitatelných či měřitelných důvodů je jich ještě celá kopa čistě subjektivních. Ty máme každý své. A možná jsou daleko důležitější než cena, rychlost nebo šíře sedaček. Důvod poslední tedy bude důvod jen a jen váš.

Aby to ale nevypadalo, že si chci jen ulehčovat práci a všechno nechám na vás, oslovil jsem několik lidí, kteří se buď okolo vlaků pohybují, nebo s nimi rádi a často cestují. Ptal jsem se, proč jezdí vlakem oni? Co je jejich důvodem? Deset z nich mi pro vás odpovědi poslalo.

 

 

Vedle všech těch obecně známých a logických důvodů, které hovoří pro používání vlaku, a které jsou neustále opakovány každou reklamní kampaní dopravců, tedy finanční úspora, ekologičnost, pohodlí, rychlost… mám jeden ryze osobní a pro mnohé čtenáře zřejmě nepochopitelný. Jízda vlakem pro mě byla od dětství vždy něčím výjimečným. Byla totiž v drtivé většině spojena s nějakým zajímavým výletem či prázdninovou cestou. Tento těžko popsatelný pocit mi při nastupování zůstal i v dospělosti a to přes to, že se právě železnice stala mým profesním oborem. Každé nastoupení do vlaku je tak pro mě i dnes tak trochu návratem do onoho bezstarostného dětství.

Jakub Ptačinský, tiskový mluvčí, Správa železniční dopravní cesty

 

Za sebe mohu říct, že rychlíkem jezdím prakticky denně do práce. Je to necelých 60 kilometrů a za 40 minut jsem v centru Prahy. Autem tak za hodinu a půl, případně za dvě hodiny, pokud se na teplické dálnici stane nehoda. To je bohužel dost často na příjezdu do Prahy u Zdib nebo v Letňanech. Oproti tomu větší zpoždění vlaku je vzácné. Když potřebuji klid na psaní, přivstanu si a jezdím osobním vlakem, protože jede déle, a já tak mám skoro tři hodiny denně na práci, kdy mě nikdo a nic neruší. Vlakem jsem takto dojížděl i dříve, kdy jsem ještě nepracoval pro České dráhy.

Radek Joklík, vedoucí tiskového oddělení, České dráhy

(Abych dopředu vyvrátil podezření z nadržování… Oslovil jsem tiskové mluvčí čtyř subjektů provozujících osobní železniční dopravu v Česku. Odpověď však došla pouze z Českých drah.)

 

Osobně jezdím vlakem v tu chvíli, kdy si potřebuji odpočinout anebo cestovat kulturně. Většinu kilometrů v roce trávím v automobilu. Je to sice pohodlné, v tom smyslu, že přijedete od dveří ke dveřím, ale ten stres v silničním provozu se prostě na člověku šíleně podepisuje. Takže, když to jde, nasedám do vlaku, kochám se krajinou, zabřednu do příjemných rozhovorů a hlavně psychicky odpočívám. Nevím jak vy, ale já mám vždy po výstupu z vlaku tak nějak fajn náladu. 🙂

Jiří Dlabaja, tvůrce pořadu Pozor vlak!

 

Vlakem jezdím ráda.

Důvod prozaický:  je to pro mne bezstarostnější, často rychlejší (do Prahy až na Hlavní nádraží), s In-kartou nejlevnější.

Důvod nostalgický:  Jako dítě jsem jezdívala s rodiči na prázdniny jedině vlakem. Někdy jsme seděli i na kufrech v uličce.

Ve svém produktivním věku jsem cestovala většinou autem, občas autobusem. Teď už zase jezdím vláčkem. Za vnoučky, na výlety… Cestování vlakem mi dává pocit volnosti, prostor pro můj volný čas, vyvolává hezké vzpomínky… Auto jsem sice úplně nezavrhla, ale cestování vlakem je fajn. A se seriálem “44 důvodů……” mohu jen souhlasit.

Drahoslava Z., konstruktérka v penzi, Bakov n. J.

 

Jezdím vlakem každý den do práce a domů, protože z dostupných možností je to pro mne finančně nejvýhodnější, nejpohodlnější a nejpříjemnější. Vlak jede spolehlivě a pravidelně, zastávky mám kousek od domu i od firmy, trať vede krásnou krajinou a během cesty si mohu číst, poslouchat hudbu, dohánět pracovní resty nebo jen tak koukat z okna.

Jiří V., vývojář, Liberec

 

Vlak je pro mne místo příjemné relaxace. Nejvíce knížek jsem přečetla právě při cestách vlakem. A zároveň zde člověk může potkat hodně zajímavých lidí. Osobně znám lidi, kteří se ve vlaku seznámili. Kamarádka se ve vlaku dokonce seznámila s ředitelem  jedné společnosti a získala tak na dlouhá léta velice zajímavou práci.

Jitka K., marketingová specialistka, Praha

 

Vlakem jezdím, protože mi poskytuje veškeré pohodlí na cestování a můžu ve vlaku dělat spoustu věcí (číst si, poslouchat hudbu, bavit se s kámošem, nebo jenom koukat na ubíhající krajinu). Vlak je také nejlepší na poznávání okolní krajiny. A nejvíc mám rád tu různorodost vlaků a nádraží. Pokaždé, když jsem na nějakém novém nádraží, tak mě neustále udivuje, jak každé nádraží může být jiné (zejména v cizině).

Přemysl N., student, Praha

 

Mé preference, aneb kdy já volím vlak:
– náhrada za D1
– možnost práce na notebooku
– možnost relaxace se sklenkou piva či vína

Veronika N., manažerka komunikace, Praha

 

Vlak je to pohodlný a rychlý (vzhledem ke stavu D1) způsob cestování, kde si mohu odpočinout po náročném dni, dospat brzké raní vstávání nebo naopak dodělat, co jsem v práci nestihl. A navíc si předtím mohu dát skleničku/y vína.

Jiří B., expert na mezinárodní finance a znalec vína, Praha

 

Vlakem jezdím ráda. Jednak proto, že mi to přijde romantické a vzbuzuje to pocit nostalgie, když se kochám krajinou, kterou mám ráda, ale i proto, že je to ekonomicky výhodné a navíc si můžu v klidu odpočinout, číst si, povídat si nebo jen tak koukat z okna. Asi žádná věda, ale je to prostě tak.

Eva J., manažerka komunikace, Ostrava

 

 

Tak, to je tedy vše? Konec? Spadla opona? Ne tak úplně… „Důvody“ si za dobu své existence vytvořily skvělou čtenářskou obec. Každý měsíc vás sem dva a půl tisíce zavítá. A co mne těší ještě více – čtete (v průměru nad jedním dílem strávíte dvě minuty a čtyřiačtyřicet vteřin). Za to vám nesmírně děkuji.

Nebudu si sice již vymýšlet další a další důvody. Ale navážu články o legendárních lokomotivách, ikonických tratích, zajímavostech z železniční historie, zážitcích z putování po našich i evropských železnicích a dalších perličkách ze světa okolo železné dráhy. Nebudu stíhat připravovat pro vás článek na každý týden – ale rád vám dám vědět vždy, když se nějaký objeví.

Děkuji Vám za přízeň, přeji hezký víkend a brzy se těším na další setkání. Začít nemůžeme nikde jinde, než v kolébce železnic.

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dosavadní důvody. Nechcete přijít o další články na blogu Zalesem? Přihlaste se k odběru pátečního výběru.

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

Důvod 43: Na vlak se dobře zvyká

Kdysi jsem trávil dost času v autě. Značně netypicky jsem dojížděl z Prahy do zaměstnání na severu Čech. Podle toho, jestli cílem mé cesty byl ten který den Jablonec nebo Kamenický Šenov, jsem za volantem strávil denně dvě nebo skoro tři a půl hodiny času. Když jsem se konečně do Jizerských hor přestěhoval, v dojíždění autem jsem naprosto automaticky pokračoval. Otočit ráno klíčkem v zapalování a odfrčet do Jablonce byla samozřejmá ranní rutina. Vůbec mne nenapadlo řešit to jinak. Přeci spěchám, nemůžu se vázat na jízdní řády, Bůh ví, jak to jezdí, mám přeci auto…

Jednoho dne ale auto muselo zůstat v servisu a já nuceně vyrazil vlakem. A ono to bylo docela fajn. Bylo to poměrně pohodlné. Docela rychlé. Jezdilo to častěji, než jsem čekal. Bylo vlastně příjemné se ráno projít na zastávku a pak do práce. Výhled na hory byl také hezčí než z auta. Druhý den jsem se cestou zaposlouchal do hudby a třetí jsem si přinesl knihu. Měl jsem najednou hodinu času denně na čtení. A bylo to moc fajn.

Třetí den odpoledne bylo auto připraveno k vyzvednutí. Odvezl jsem ho ze servisu domů, zaparkoval na dvoře, a od té doby jsem již do Jablonce do práce – kromě pár výjimečných případů – autem nejel. Začalo mi připadat fajn, jezdit s lidmi. Občas prohodit pár slov s průvodčím. Někdy si zdřímnout. Spočítal jsem si, kolik peněz ročně ušetřím. A měl jsem dobrý pocit ze svého „čistého“ dojíždění.

Později jsem na tu naši zastávku vodil za ruku staršího synka a v krosně na zádech nosil toho mladšího. Bylo mu jen něco málo přes rok, když jsme začali jezdit do firemní školky. Jezdili jsme vlakem. Zvládali jsme to v létě i v zimě. Četbu nahradilo povídání, společné sledování krajiny nebo hry. Měli jsme čas na sebe a bylo to moc fajn. Jezdili jsme tak čtyři roky a auto nám rozhodně nechybělo.

 

Proč to celé píšu? Ať už je váš důvod, proč každý den otáčíte klíčkem v zapalování jakýkoliv, zkuste se podívat, jestli by to přeci jen nešlo veřejnou dopravou. Samozřejmě nejlépe vlakem. Zkuste ho týden opravdu využívat. Dejte mu šanci. Možná každý den „přijdete“ o pár minut času. Ale možná tím daleko více získáte.

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dosavadní důvody. Nechcete přijít o ty nové? Přihlaste se k odběru pátečního výběru.

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

Důvod 42: Vlak lze dobře kombinovat

Nedávno mi jeden příbuzný vyprávěl humorný příběh svého kolegy. Ten jednoho dne vyrazil na pražské letiště netradičně automobilem. Ráno tam zaparkoval, sedl na letadlo, vyřídil v zahraničí své povinnosti, večerním letem se vrátil… a z letiště odjel taxíkem jako obvykle. Druhý den hledá před domem auto, obejde blok, obejde ho podruhé a auto pořád nikde. Na to, kde ho nechal, se rozpomenul asi o čtyřicet dní později, když mu vyšetřovatel volal, že jeho vůz našli nepoškozený na letišti. Pana kolegu čekalo potupné přiznání na policii, v práci ostuda jak řemen a na letišti účet, jaký byste za parkování nikdy nechtěli dostat.

Tento příběh je extrémní, ale dobře ilustruje jednu nevýhodnou vlastnost automobilu. Jakmile do něj jednou sednete, výrazně vám to předurčuje další podobu cesty. Bez ohledu na to, co je zrovna časově, dopravně, ekonomicky, společensky nebo jinak optimální, se prostě pokorně vrátíte na místo, kde jste vůz nechali a budete pokračovat v něm. Naproti tomu vlak vás nechá zpátky nasednout v libovolné stanici. A navíc se skvěle kombinuje s jinými dopravními prostředky.

Takže třeba ráno vyrazím z Desné vlakem do kanceláře do Jablonce. V poledne sednu na autobus na Prahu. Město podjedu metrem, vyřídím si schůzky a navečer se vrátím rychlíkem z centra rovnou do Tanvaldu. Cestu využiju na práci, psaní nebo četbu. Ušetřím a vyhnu se popojíždění autem po Praze, řešení parkování, i odpolednímu dopravnímu masakru na boleslavské dálnici. V době dostupného mobilního internetu a chytrých vyhledávačů mi navíc aktuálně optimální kombinaci dopravních prostředků najde za pár vteřin automat. Paráda.

Opravdovými mistry v hladkých dopravních kombinacích jsou Švýcaři. Na své cestě můžete postupně použít klidně vlak, loď, autobus, lanovku i městskou hromadnou dopravu a můžete se spolehnout, že jízdní řády na sebe budou logicky navazovat, přestupní místa budou hladce vyřešena a celou cestu zpravidla pořídíte na jeden jízdní doklad. Tak daleko bohužel ještě nejsme, ale v některých krajích se přeci jen začíná blýskat na lepší časy.

V polovině minulého století se symbolem svobody a nezávislosti stal automobil. Já tvrdím, že v dnešní době si minimálně v evropském kontextu takovou poctu zaslouží daleko více veřejná doprava.

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dosavadní důvody. Nechcete přijít o ty nové? Přihlaste se k odběru pátečního výběru.

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

Důvod 41: Ve vlaku můžete psát

Vloni v létě jsme si v několika dílech povídali o tom, co všechno můžete ve vlaku dělat. Jak můžete čas strávený na cestách účelně využít. Zmínili jsme se o čtení, studiu, práci, obdivování krajiny, poslouchání hudby, nebo třeba o jídle. Jednu činnost jsem si tehdy záměrně nechal až na dnešek, téměř do závěru celého seriálu. Psaní.

Nerozhoduje, zda si zrovna potřebuji dopsat pár poznámek o včerejšku do svého deníku, píšu slíbené články, doháním redakční uzávěrky, pracuji na svých textech nebo jen dávám dohromady pár milých řádků pro někoho blízkého. Vlak je pro mne pokaždé ideálním místem pro psaní. Uhání se mnou kupředu k cíli, a tak já sám mohu chvilku spočinout v klidu. Ten čas trávený ve vlaku byl vyhrazen pro cestu a nenárokují si ho žádné další aktivity. Nikdo tu po mne neustále nechce to či ono „jen“, takže se mohu na práci soustředit. A navíc celé to prostředí s kulisou ubíhající krajiny je neopakovatelné a neskutečně inspirující.

Ve vlaku jsem vloni v dubnu na cestě do Svoru sepsal na kus papíru padesát důvodů proč jezdit vlakem. O den později jsem je cestou zpět do Jizerek proškrtal na čtyřiačtyřicet dílů. Během cest po železnici pak následně v průběhu roku vznikla minimálně třetina tohoto seriálu.

Nejsem rozhodně sám, kdo inspiraci na kolejích nachází. Vloni dal známý americký železniční dopravce v rámci svého projektu Amtrak Residency spisovatelům k dispozici čtyřiadvacet zpátečních cest svými dálkovými lůžkovými vlaky. Chtěl je tak podpořit v práci na jejich tvůrčích projektech. Zájem mnohonásobně překonal nabídnutá místa. Autoři – dobří autoři – měli o múzu jménem vlak zájem. Nezkusíte to také?

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dosavadní důvody. Nechcete přijít o ty nové? Přihlaste se k odběru pátečního výběru.

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

Důvod 40: Cestování vlakem má styl

Cestování vlakem má styl. Již od svých počátků. Vlak byl ještě relativní novinkou, když si ho na svých cestách oblíbila honorace. Včetně té nejvyšší. Již 13. června roku 1842 nastoupila britská královna Victoria vracející se se svým doprovodem z Windsoru na vlak společnosti Great Western Railway směřující do Londýna. Stala se tak prvním úřadujícím monarchou, který nový dopravní prostředek použil.

Slavná GWR nenechala nic náhodě. Za regulátor parní lokomotivy se postavil sám pan Brunel, šéfkonstruktér společnosti. Ten pevnou rukou dovedl vlak na paddingtonské nádraží tehdy úchvatnou průměrnou rychlostí 69 kilometrů v hodině. No, tehdy. On rychlík z pátého největšího města republiky (Liberce) do Prahy dnes nezvládá průměr ani celých pětapadesát. Pan Brunel to nicméně asi trochu přepískl, tak jak se to chlapům, co chtějí zapůsobit, občas stává. Královna naštěstí na vlak nezanevřela, ale napříště již byl její salonní vůz vybaven návěstí, která umožňovala dát pokyn strojvedoucímu, aby zpomalil.

Vlak si následně oblíbili i další. A někteří na něm i výslovně trvali. V říjnu roku 1867 na své rezolutní přání nastoupil do zvláštní soupravy v Srní u České Lípy rakouský excísař Ferdinand a vydal se po ještě rozestavěné trati přes Mladou Boleslav, Kralupy a Prahu do Vídně. Na trati do Zákup se v dalších letech těch významných cestujících vystřídalo ještě hodně.

 

Styl naštěstí nebyl jen výsadou salonních vozů. Pohodlí se brzy dostalo i do nižších tříd a stylové cestování začalo být dostupné širším masám. K společenskému bontonu střední třídy začalo patřit zajet v létě z Londýna k moři do Brightonu, obchodníci z Lyonu obsadili ranní rychlík do Paříže, Evropu propojily rychlíky jako Rheingold a pražské úřednictvo usedalo do spojů na Vídeň, aby vyřídilo své záležitosti v hlavním městě monarchie.

Když jsem se rozhlížel v ranním railjetu z Pardubic na Vídeň, v rychlovlaku z Madridu do Barcelony, ve večerním Intercity uhánějícím údolím Rýna nebo v rychlíku směřujícím na počátku velikonočních prázdnin z Londýna do Cornwallu, pochopil jsem, že se vlastně tolik nezměnilo. Ten styl ze starých časů v cestování vlakem pořád je. Cítím ho tam, přestože jezdím nejraději lidovou „dvojkou“. Neprojevuje se tak okázale, ale nezmizel. Možná není úplně patrný v ranních uspěchaných příměstských spojích, ale o peron vedle už ano.

Připouštím, že s císařem ani královnou jsem ještě nejel. Ale s vysloužilým ministrem, slečnou z filharmonie nebo top modelkou už ano. A věřím, že ani s tou královnou není všem dnům konec…

http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/queen-elizabeth-II/12147512/Queen-rides-with-commuters-on-train-back-to-London.html

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dosavadní důvody. Nechcete přijít o ty nové? Přihlaste se k odběru pátečního výběru.

Rubriky
Pětina

Pětina 2016 po dvou měsících

Vloni jsem zahájil svou “Pětinu”. Snažil jsem se v maximální možné míře vyhývat cestám automobilem. Auto se mělo postarat maximálně o jednu pětinu všech kilometrů, které po zemi ujedu. Vloni jsem své předsevzetí dokonale splnil a měl ze sebe dobrý pocit. Letos pokračuji. A chci být ještě lepší.

Jak jsem na tom po prvních dvou měsících tohoto roku? Auto jsem použil pouze na 6 % všech cest, respektive na 8 % cest pozemních. Auto je zatím až na dně “žebříčku”, více toho i nachodím. Zatím to není špatné.

Co zlepšit? Únorová služební cesta vynesla letadlo na druhé místo mezi dopravními prostředky. Třetina kilometrů “ve vzduchu” je poměrně dost. Budu si to hlídat.

Jak cestujete vy? Nechcete si také zkusit svou “Pětinu”? Třeba jen zkušebně na měsíc? Třeba cestování vlakem vám kromě dobrého pocitu přinese a řadu dalších výhod.

Pětina 2016 po únoru
Pětina 2016 po únoru

 

Rubriky
44 důvodů proč jezdit vlakem

Důvod 39: Vlak je kreativním stimulem

Titulní malba: Lionel Walden, Doky v Cardiffu, 1894, Musée d’Orsay

„Všechny svoje symfonie bych dal za to, kdybych vynalezl lokomotivu,” nechal se kdysi slyšet Antonín Dvořák. Železnice mu učarovala již v chlapeckém věku, kdy mohl sledovat výstavbu tratě z Prahy do Drážďan. A to okouzlení přetrvalo do dospělosti. Často chodíval na pražská nádraží, sledoval vlaky a někdy se dokonce dal do řeči s lokomotivními četami. Železnice ho inspirovala i v jeho tvorbě. Na stránkách partitury 7. symfonie d moll naleznete poznámku, že ho hlavní téma napadlo při vjezdu slavnostního vlaku z Pešti v roce 1884. O jednom z jeho nejznámějších děl vůbec, Humoresce č. 7, se zase obecně traduje, že byla inspirována rytmem jedoucího vlaku. Slyšíte ho tam také? Pokud jezdíte s „modrými“ tak určitě.

Antonín Dvořák, Humoreska, Op. 101, č. 7, Ges dur

 

Přebal prvního vydání Vraždy v Orient Expresu.
Přebal prvního vydání Vraždy v Orient Expresu.

Agata Christie, jedna z nejznámějších autorek světa, napsala sedmdesát tři románů, šestnáct her a desítky dalších děl. Prodala dvě miliardy výtisků. Přesto z té tvůrčí masy jedno dílo ční. Vražda v Orient Expressu. Případ belgického detektiva Hercule Poirota odehrávající se ve vlaku na cestě z Istanbulu do Calais obsadil v celosvětovém hlasování fanoušků pořádaném u příležitosti 125. výročí autorčina narození druhé místo. Dočkal se také rozhlasové adaptace, stal se předlohou pro díl televizního seriálu a pro dvě filmová zpracování. Toho třetího bychom se měli dočkat v příštím roce. Vlak se stal neodmyslitelnou kulisou celého příběhu a jedna ze zápletek byla inspirována uvíznutím skutečného Orient Expressu v závějích kruté zimy roku 1929.

 

Pokud však někdo svodům železnice propadl naplno, byli to impresionisté. Obrazů zachycujících atmosféru nádraží, posun v docích nebo dýmající lokomotivy ženoucí se krajinou bychom nalezli nespočet. I samotný Claude Monet se roku 1877 oblékl do svého nejlepšího oděvu a vyrazil malovat na jedno z pařížských nádraží. Nadšený přednosta prý tehdy přizpůsoboval chod stanice malířovým potřebám. Vznikl tak mimo jiné slavný obraz „Příjezd vlaku z Normandie do nádraží Saint-Lazare“. Na živo si ho dnes můžete prohlédnout v Chicagu.

Železnice inspirovala a dodnes inspiruje nespočet umělců. Zajděte na nádraží, sedněte si na chvíli do trávy u trati nebo vyrazte na výlet. Nechte se také inspirovat.

 Claude Monet: Příjezd vlaku z Normandie do nádraží Saint-Lazare, 1877, The Art Institute of Chicago
Claude Monet: Příjezd vlaku z Normandie do nádraží Saint-Lazare, 1877, The Art Institute of Chicago

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dosavadní důvody. Nechcete přijít o ty nové? Přihlaste se k odběru pátečního výběru.