S větrem v zádech

Snahy o spoutání síly větru provázejí lidstvo od nepaměti. Vítr nám pomáhal čerpat vodu, mlel obilí, poháněl naše lodě, vysoušel nizozemské poldry. Dnes ho využíváme stále častěji ke generování elektřiny. Přes několik tisíc let trvající známost však zapojování větrné energie do energetiky evropských zemí provázejí nejasnosti a dohady. Pojďme se vydat po stopě využívání energie větru a zjistit, jak je to s větrnou energií doopravdy. Jak moc je zelená a udržitelná?

 

Lidstvo využívá energii větru po více než pět a půl tisíce let. Vítr od nepaměti poháněl lodě, zajišťoval ventilaci ve starověkých stavbách nebo roztáčel modlitební mlýnky. Mezi sedmým a devátým stoletím našeho letopočtu se objevují na území dnešního Iránu první horizontální větrné mlýny. Šest až dvanáct obdélníkových plachet upevněných kolem dlouhé vertikální osy pomáhalo mlít obilí, zpracovávat třtinu nebo čerpat vodu.

Větrné mlýny se následně dostaly do Číny, Indie i Evropy. Kolem roku tisíc našeho letopočtu se již na Sicílii využívá větru k čerpání mořské vody při výrobě soli. Ve dvanáctém století se v severozápadní Evropě začínají objevovat sloupové vertikální mlýny. Tyto dřevěné stavby byly budovány okolo dřevěného sloupu, díky čemuž se mohly celé otáčet podle měnícího se směru větru.

 

Hnací síla změn

Nejstarší věrohodně datovaný sloupový mlýn stál od roku 1185 ve Weedley v anglickém hrabství Yorkshire. Koncem 12. století ale byly stejné stavby běžné v prakticky celé severozápadní Evropě a šířily se dále. Později je nahradily dokonalejší zděné mlýny holandského typu, u kterých se proti větru natáčí jen dřevěná střecha s větrným kolem.

Vítr se stal dostupným zdrojem energie všude tam, kde nebyl dostatek řek a říček o vhodné vydatnosti a spádu. Vítr byl navíc zdrojem obecně přístupným. Využívání vodních toků a jejich energie bylo ve středověké Evropě často privilegiem šlechty nebo církví. Přístup k větru omezen nebyl a ten tak mohl přispět k vzestupu nové střední vrstvy. Vítr vál do plachet společenským změnám.

Na území Čech, Moravy a Slezska je první větrný mlýn doložen roku 1277. Stál v zahradě Strahovského kláštera v Praze. K největšímu rozšíření této technologie však u nás došlo až o téměř šest set let později, v polovině 19. století.  Větrné mlýny tehdy byly stavěny prakticky ve všech koutech vlasti. Historicky doloženo je jich 879. Přestože se jich zachoval jen zlomek, tak na jejich pozůstatky dodnes narazíte v šestadvaceti okresech – od Břeclavi po Liberec.

 

Elektřina z větru

Využít sílu větru k produkci elektřiny prvně napadlo profesora Jamese Blytha. V roce 1887 vystavěl u své chaty ve skotském Marykirku deset metrů vysokou větrnou elektrárnu. Ta nabíjela akumulátory sloužící k osvětlení. Ve stejném roce zprovoznil svou turbínu také Charles F. Brush v americkém Clevelandu. O čtyři roky později začal dánský vědec Poul la Cour používat větrnou turbínu k výrobě vodíku. V roce 1895 ji adaptoval a použil k napájení veřejného osvětlení ve vesničce Askov. Osvědčila se. O pouhých sedm let později tak již v Dánsku pracovalo dvaasedmdesát větrných elektráren. Přestože měly z dnešního pohledu směšný výkon od pěti do pětadvaceti kilowatů, svůj účel plnily.

Nejen v Dánsku, ale i v řadě dalších zemí světa sehrály větrné elektrárny důležitou úlohu v prvních etapách elektrifikace venkova.  Ve dvacátých letech minulého století přišla americká firma Jacobs Wind s malými turbínami pro farmáře. Během následujících třech desetiletí jich dodala přes třicet tisíc kusů. Poskytovaly již výkon od několika set wattů po několik kilowatů, což potřebám tehdejších farem postačovalo. Osvědčily se nejen v Americe, ale také v Africe, Austrálii i během polárních expedic na Antarktidě.

Přesto v následujících desetiletích dochází spíše k úpadku větrného průmyslu. Ačkoliv technologie pokračuje dále a výkon i spolehlivost elektráren rostou, komerční úspěchy se nedostavují a řada firem z odvětví odchází. Venkov ve vyspělých zemích prošel elektrifikací a svět si po většinu dvacátého století užíval období levných surovin, levných energií a bezstarostného pálení fosilních paliv.

 

Větrné parky dnes

Větrná energie se do povědomí širší veřejnosti vrací až kolem přelomu tisíciletí. Klimatologové bijí na poplach, ekonomové vědí, že na levné suroviny se nelze spoléhat do nekonečna, řada zemí pociťuje závislost na dovozu fosilních paliv jako svou strategickou slabinu. Výstavba velkých centralizovaných zdrojů a rozvodných sítí je v prakticky v celé Evropě čím dál složitější. Jaderná energetika již v řadě zemí není oblíbencem veřejnosti, a vlastně už ani soukromých investorů. V této době si lidstvo vzpomíná na starého známého – na vítr.

Ambiciózní plány na využití větrné energie v národním energetickém mixu oznámila řada zemí. Kromě těch tradičně s větrem spojených, kterými jsou třeba Dánsko nebo Nizozemí, zažilo svůj větrný boom například Německo. U nás jsme se o něm dozvěděli zejména v souvislosti s tématem nebezpečných přetoků elektřiny z větrných elektráren na pobřeží Baltu dolů na jih ke spotřebitelům v průmyslovém Porýní nebo v Rakousku. Na vítr ovšem spoléhá i pragmatická Velká Británie (viz Větrná budoucnost, Visions – podzim 2013, strana 20-21). Do roku 2020 chce země získávat 30 – 40 % energie z obnovitelných zdrojů a zejména větrné farmy na otevřeném moři v tom mají hrát zásadní roli. Farmy budují ale i další země. Ve Spojených státech amerických se rodí obří farmy na souši. Iowě například vzniká na pěti lokacích komplex čítající 448 turbín o výkonu 1.050 MW. Nespí ani Asie. V první pětici zemí podle instalovaného výkonu naleznete Čínu i Indii. Čína je již dnes největší světovou větrnou velmocí s téměř dvojnásobným instalovaným výkonem oproti druhým Spojeným státům. A buduje dále.

Je to bezpečné? Média před několika lety varovala před katastrofickým vlivem nestabilních obnovitelných zdrojů na rozvodné sítě. Dnes již víme, že předpoklady matematických modelů nelhaly a v praxi se projevil „zákon velkých čísel“. Ten ze stovek nestabilních větrných či solárních elektráren udělal v souhrnu poměrně stabilní zdroj. Efekt se samozřejmě uplatňuje pouze v případě dostatečného množství nezávisle se chovajících zdrojů, tedy například v současných evropských podmínkách. Kromě toho jsme se naučili poměrně dobře předvídat na několik hodin dopředu produkci jednotlivých elektráren. A to již je pro řízení sítě přijatelné. V rukávu přitom máme další technologická esa. Inteligentní chytré sítě (viz Visions – podzim 2011, téma čísla, strana 10-19), virtuální elektrárny kombinující různé zdroje do snadno řiditelných celků (viz Virtuální elektrárny, Visions – jaro 2013, strana 34-35) nebo efektivnější metody uchovávání elektrické energie. S malou revolucí v této oblasti aktuálně přichází například americká Tesla. Energetika budoucnosti bude zcela jistě vypadat výrazně jinak, než jak jsme ji znali před dvaceti lety. Bude využívat pestřejší paletu energetických zdrojů, bude náročnější na řízení a znalosti, aktivnější bude úloha spotřebitelů. Totální energetický kolaps nám však snad nehrozí.

 

Je větrná energie vůbec „zelená“?

Je větrná energie skutečně zelená? Není celý humbuk okolo výstavby větrných elektráren živen jen dotacemi a vyšší výkupní cenou? Vyplatí se to skutečně? Jednoznačnou odpověď na tuto otázku přinesl tým odborníků zabývajících se využíváním větrné energie ve společnosti Siemens. Vytvořili dva modelové projekty a snažili se věrně zachytit veškeré energetické výdaje, které s sebou provoz větrníků nese. V úvahu brali energii nutnou k výrobě vstupujícího materiálu a veškeré energetické výdaje související s výrobou, výstavbou, provozem, údržbou a následným rozebráním a recyklací elektrárny. Následně vyhodnotili přínos a uhlíkovou stopu.

Prvním projektem byla větrná farma s osmdesáti větrníky umístěnými na moři. Při plánované životnosti 25 let farma vygeneruje 53 milionů MWh elektrické energie. Po započtení veškerých „nákladů“ vychází uhlíková stopa farmy na 7g CO2 na vyprodukovanou kilowatthodinu. Energie generovaná z fosilních paliv si sebou nese břímě v průměrné výši 865g CO2 na kilowatthodinu. Popisovaná větrná farma na moři tak za dobu své existence ušetří 45 milionů tun oxidu uhličitého. Pro jeho pojmutí by bylo třeba například 1.286 kilometrů čtverečních středoevropského lesa. Energie, která musí být do výstavby a provozu farmy vložena, se vrátí již po 9,5 až 10,5 měsících.

Druhým vzorovým projektem byla menší farma s dvaceti větrníky stojícími na pevnině. Její výstavba i údržba je méně náročná než na moři, na druhou stranu vyrobí méně energie. Přesto se při zvažované průměrné rychlosti větru 8,5 metru za vteřinu energie do ní vložená vrátí za pouhých 4,5 až 5,5 měsíce. Dalších devatenáct a půl roku poté pracuje do plusu. Výsledek je tedy jednoznačný. Ano, energie získávaná z větru je skutečně šetrná k životnímu prostředí.

 

Víte, že…

  • Celosvětový instalovaný výkon větrných elektráren v roce 2014 činil 369.597 MW. 31 % z toho připadá na Čínu, 17,8 % na USA, Německo je třetí s 10,6 %. Čína též nejrychleji buduje nové větrné zdroje.
  • Siemens po celém světě instaloval již 14.300 větrných turbín o celkovém výkonu 25.400 MW. Z toho 1.450 turbín bylo postaveno na moři.
  • Siemens vyvinul první plovoucí větrnou turbínu. Jmenuje se Hywind a je určena pro použití na moři o hloubce od 120 do 700 metrů.
  • V roce 2012 Siemens představil svou doposud nejvýkonnější větrnou turbínu. Její výkon činí 6 MW a její průměr je 154 metrů. Rotor pokrývá plochu 18.600 metrů čtverečních, což je dvou a půl násobek velikosti fotbalového hřiště. Konce listů rotoru se pohybují rychlostí až 80 metrů za sekundu. Turbína je určena pro nasazení ve větrných farmách na moři.

 

Článek vznikl pro časopis Visions (Visions Léto 2015, http://www.siemens.cz/visions/). V případě zájmu o použití textu prosím kontaktujte pražské Tiskové centrum koncernu Siemens.

Dual Energy pro každodenní klinickou praxi

Naše zdravotnictví nemá zrovna lehkou pozici. Na jedné straně od něj očekáváme, že bude kdykoliv, kdekoliv a komukoliv schopno poskytnout špičkovou péči na světové úrovni. Na straně druhé stojí omezené finanční prostředky. Tlak na efektivitu je proto enormní. Nejsme v tom zdaleka sami. Analogickou situaci bychom nalezli ve většině evropských zemí. Díky tomu tlaku však občas vznikají chytrá řešení. Například jednozdrojový počítačový tomograf, který poskytuje zobrazení doposud vídaná pouze u nákladnějších systémů, které disponují dvěma zdroji rentgenového záření.

 

Když v říjnu roku 2005 instaloval Siemens na univerzitě Friedricha Alexandra v bavorském Erlangenu první Somaton Definition, celosvětově první počítačový tomograf se dvěma zdroji, bylo odborníkům jasné, že se jedná o malou revoluci. Možnost využít při jednom vyšetření souběžně záření na dvou různých energetických hladinách slibovala ostřejší snímky, přesnější informace o snímaných tkáních a otevírala dveře k vývoji nových kontrastních látek a novým postupům jejich využití. Pacientovi samotnému pak přinesla kratší vyšetření, nižší dávku záření a v některých případech i méně nutných farmaceutik.

Objednávky od renomovaných klinik a prestižních výzkumných pracovišť na sebe nedaly dlouho čekat a dnes se dvojzdrojová CT vyskytují také na několika radiologických pracovištích v České republice, například  v pražské Nemocnici Na Homolce nebo ve fakultní nemocnici v Plzni. Dvouzdrojové tomografy v průběhu let očekávání v ně kladená splnily. S jednou věcí si však poradit nemohly. Tomograf se dvěma zdroji je zcela logicky finančně náročnější, než jednozdrojový přístroj. I přes nesporné klinické přínosy si zdravotnický systém nemohl dovolit nasazení podobné technologie  v každé nemocnici. To limitovalo širší nasazení v klinické praxi.

 

Dual Energy pro běžnou praxi

Proto vznikl model Somatom Definition Edge. Ten díky nové koncepci rentgentky dovoluje vůbec poprvé na jednozdrojovém počítačovém tomografu simultánní zobrazování na dvou různých energetických úrovních. Přístroj tak otevírá dveře k rozšíření techniky zvané Dual Energy v běžné klinické praxi. Nová metoda je navíc pohodlná jak pro uživatele, tak pro pacienta. Umožňuje získávat informace o tkáních a jiných materiálech, ale také morfologická data. A to i během vyšetření s vysokou dynamikou kontrastní látky.

Jak to probíhá? Při zobrazování bývá stejná anatomická oblast vyšetřována pomocí záření o dvou různých energetických úrovních. Dva vzniklé datové soubory pak nabízejí mnohem více podrobných informací o složení tkání, než kolik lze zjistit z pouhé morfologie. Výrazně omezeny jsou také artefakty (aura vznikající při snímkování) způsobované kovovými implantáty, například umělými kyčelními klouby. Tkáňové a kostní struktury lze naopak zobrazit zřetelněji.

Dosavadní metody spočívaly ve snímání pomocí rychlého přepínání energetických hladin, nebo využívaly detektorů se dvěma vrstvami. V obou těchto případech snižuje kvalitu výsledného snímku omezený datový soubor pro každou energetickou úroveň a pacient je naopak vystaven zvýšené dávce záření. Technologie Siemens TwinBeam Dual Energy naproti tomu dělí emitovaný svazek rentgenového záření do dvou různých energetických spekter ještě předtím, než se dostane k pacientovi. Somatom Definition Edge je díky tomu schopen generovat rovnou obrazy typu Dual Energy.

 

Diagnostická jistota dvouzdrojového CT za cenu CT s jedním zdrojem

Jaké jsou praktické výsledky pro uživatele a pacienty? Souhrnně řečeno systém poskytuje více informací, které slouží k větší diagnostické jistotě a tedy k přesnějšímu stanovení diagnózy. Siemens Somatom Definition Edge nabízí v prvé řadě špičkovou kvalitu pořízených snímků s prostorovým rozlišením 0,3 mm a časovým rozlišením 142 ms. Pacientovi přináší kratší vyšetření a díky vylepšeným procedurám snímkování i nižší expozici. Pro nemocnici znamená kratší vyšetření možnost obsloužit na jednom přístroji více pacientů. Při návrhu Somatomu Definition Edge bylo dbáno i na energetickou účinnost. Snížená spotřeba detektoru, efektivnější využití emitovaného záření a účinnější chladicí systém se projevily ve třicetiprocentní úspoře energie nutné na jedno vyšetření.

A v čem pomůže přístroj lékařům? Vezměme si například pacienta s podezřením na plicní embolii. Díky lepší diferenciaci tkání a přesnému vykreslení distribuce kontrastní látky může lékař rychle identifikovat vaskulární okluze a stanovit jejich velikost. Při vyšetřování jaterních lézí zase podrobné informace o materiálu v souborech typu TwinBeam Dual Energy zřetelně ukazují jejich složení. Vyhodnocení je založeno na přesném nasnímání nárůstu koncentrace kontrastní látky v tumoru, takže lékař má k dispozici výrazně více informací pro jeho klasifikaci a volbu adekvátní léčby.

 

Článek vznikl pro časopis Visions (Visions Léto 2015, http://www.siemens.cz/visions/). V případě zájmu o použití textu prosím kontaktujte pražské Tiskové centrum koncernu Siemens.

Tajemství Kafkovy hlavy

O uměleckých dílech se na stránkách Visions přiliš často nedočítáte. Kritiky ani teoretiky umění nejsme, ani se na to necítíme. Některá díla jsou však unikátní i po stránce technické a proto naší pozornosti ujít nemohla. Na pozadí vzniku jedné „neklidné“ sochy se dnes podíváme.

Sochaře Davida Černého asi není třeba příliš představovat. Autor slavné Entropy, miminek lezoucích po žižkovské televizní věži a dalších hojně diskutovaných děl patří mezi nejznámější české soudobé umělce. Jeho díla mají téměř vždy početný tábor nadšených příznivců i horlivých odpůrců, nelze je však minout bez povšimnutí. Narazíte na ně nejčastěji na veřejných místech, kde budí zájem. Jsou neobvyklá, provokativní a často kontroverzní. Někdy až do té míry, že k realizaci návrhů nakonec nedojde. A pokud ano, tak se o ní píše. Většinou hodně.

Když investor nového nákupního centra, které bylo v loňském roce dokončeno na pražské Národní třídě, hledal autora, který dotvoří veřejný prostor před centrem, obrátil se právě na Davida Černého. Projekt vnímal jako jednu z posledních zásadních příležitostí umožňujících vetknout nějakou další tvář do historického centra Prahy. Hledal originalitu, která místo dodá charakter. A výběr nezklamal.

V listopadu tak náměstíčko vymezené Vladislavovou a Charvátovou ulicí oživila stříbrná hlava Franze Kafky. Je holdem spisovateli, jehož vliv podle autora formuje Prahu do dnešních dní. Média ji nazvala hlavou „neklidnou“. Socha z nerezu je totiž složena ze dvaačtyřiceti pater, která se jednotlivě otáčejí a Kafkovu tvář utvoří jen při správném postavení všech segmentů. Pokud uvážíte, že impozantní socha měří na výšku téměř jedenáct metrů a váží 39 tun, je jasné, že její realizace představovala značný oříšek i po technické stránce.

 

Roztančených devětatřicet tun

„Z laického hlediska je socha tvořena podstavcem a 42 patry. Pohledem technika se ale jedná o 252 větších konstrukčních segmentů, téměř kilometr kabelů, 1 500 m² nerezového plechu zrcadlového lesku a více než 16 300 kusů spojovacího materiálu,“ přibližuje náročnost Jan Kislinger, ředitel společnosti Deimos, která se sochu vyprojektovala, zkonstruovala i nainstalovala. Její vývojáři, konstruktéři a programátoři strávili na projektu tisíc osm set hodin. Vytvořili 3D model, jehož datový objem činí více než dvacet gigabytů, který následně rozkreslili do více než dvou tisíc technických výkresů. Přípravu pak zakončili ještě dvěma staticko-dynamickými posudky.

Pro pohon kolosu bylo použito dvaačtyřicet synchronních motorů napájených jednadvaceti motorovými moduly schopnými rekuperace. Energie získaná při brzdění pohybu jednotlivých pater je odváděna zpět do elektrické sítě. To snižuje spotřebu a provozní náklady řádově o desítky procent.

Činnost celé sochy řídí systém Simens Simotion. Proč průmyslový systém? „Jedním ze základních požadavků technické části projektu byla aplikace otevřeného řídicího systému, který v budoucnu umožní snadno rekonfigurovat veškeré pohyby zařízení,“ vysvětlil důvody volby Jan Karas ze společnosti Siemens. Stručně řečeno, chování sochy je kdykoli v budoucnu možné upravit podle přání jejího autora.

 

Novodobý orloj

Na projekční část navázala neméně náročná realizace. Začala již pečlivou přípravou prostoru. Socha totiž spočívá na stropní desce pod ní se nalézajících podzemních garáží. Výroba dílů samotné sochy si vyžádala přes čtyři tisíce hodin. Vznikaly unikátní komponenty, využívající inovativní řešení z oblasti průmyslové automatizace a robotizace. Značnou část z nich přitom veřejnost nikdy neuvidí. Například ozubená lineární vedení, po nichž je prováděn pohyb jednotlivých pater. Jejich příprava trvala měsíce.

Téměř tři tisíce hodin si vyžádala závěrečná montáž. Požadavky na přesnost a pečlivost se zde snoubily se značnou hmotností. Nejlehčí patro sochy totiž váží sto devadesát kilogramů. To nejtěžší pak více než půl tuny. Přesto se vše podařilo stihnout během plánovaného půl roku mezi koncem dubna a koncem října.

Stálo takové množství práce za to? Sami to nejlépe posoudíte, až budete stát se zakloněnou hlavou pod plynule se materializující Kafkovou tváři. Ať už si nakonec uděláte názor jakýkoliv, určitě tuto sochu nedokážete minout bez povšimnutí. A jak to celé hodnotí realizační tým? Tady je cítit stavovská hrdost. „Celkově dílo chápeme jako jakýsi novodobý Staroměstský orloj, který v sobě také nese spoustu krásné mechaniky,“ uzavřel Jan Kislinger.

 

Článek vznikl pro časopis Visions (Visions Jaro 2015, http://www.siemens.cz/visions/). V případě zájmu o použití textu prosím kontaktujte pražské Tiskové centrum koncernu Siemens.

Důvod 16: Ve vlaku se můžete kochat krajinou

Moc rád sleduji krajinu ubíhající za oknem vlaku. Nevím vlastně proč, ale nesmírně mne to uklidňuje. Doma bych dlouho lelkovat nevydržel. Nutilo by mne to jít něco psát, něco číst, něco vymýšlet, hrabat se v zahradě, prostě něco dělat, někam se hnát. Pohled z jedoucího vlaku je mi jasným důkazem, že se již někam ženu. A tak mohu spočinout ve vnitřním klidu a kochat se. Často si ve vlaku vyndám knihu, ale později ji stejně najdu zavřenou v klíně. Krajina zase zvítězila.

Možná jsem to zdědil po svém dědovi. Ten se kochal v autě. Domů pak občas dorazil autobusem. Jednou auto vyklátilo mladé jablůňky kdesi u Hradce, jindy se kolona na Jiráskově mostě zastavila ve chvíli, kdy obdivoval dokonalou siluetu Hradčan. Nárazník před ním stojící Volhy byl nesmlouvavý. Na rozdíl od dědy se v autě pro jistotu věnuji řízení a provozu. Je to bezpečnější. O to raději ale jezdím vlakem. Ve vlaku se můžu během cesty v poklidu zahledět do krajiny, opravdu ji vnímat a všímat si i drobných detailů.

Ve vlaku se rád kochám krajinou.

Díky tomu si užívám i banální každodenní cestu do Jablonce. Mám rád jarní a podzimní rána na tanvaldském nádraží, kdy první sluneční paprsky ozáří vršky kopců, pomalu postupují dolů po úbočí Muchova a Terezínky a začínají ukusovat z mlh táhnoucích se údolím Kamenice. Pokaždé se těším na smržovský viadukt, odkud se otevírá podhled přes Jizerské hory až na hřebeny Krkonoš. Ráno za nimi vychází slunce, odpoledne vám svítí do zad a vy máte hory jako na dlani. Nakonec přichází Jablonec. Vilové čtvrti stékající po svazích, věže jabloneckých kostelů a tam vzadu v pozadí Ještěd. V ranním slunci to vše vypadá spíše jako Hobitín. Tyhle pohledy se mi asi nikdy neomrzí.

Výhledy ze smržovského viaduktu se mi nikdy neomrzí.

Své vlastní půvaby má snad každá trať. V divokém kaňonu řeky Jizery nad Železným Brodem málem zapomenete, že jste v Čechách. Cestou dále na Starou Paku a Jaroměř vás okouzlí kraj oblých kopečků a zapomenutých vesniček, na které shora shlíží Černá hora a další krkonošští velikáni.  Od Liberce na západ vám zase pohladí výhledy na malebné Lužické hory a roztomilá nádražíčka stavěná z neomítnutých cihel. Z Děčína se svezete mohutným údolím podél Labe a než se úrodnými rovinami vydáte ku Praze, zamáváte lodím, přívozům i žernoseckým vinicím.

2015-07-20 18.15.04

Zůstal jsem převážně u nás na severozápadě, ale mohl bych pokračovat dále a dále. Povídal bych o tratích, které doprovázejí řeky a říčky. O hlubokých údolích, kolejích šplhajících se do kopců a protínajících hluboké hvozdy. O úrodných lánech, kde si vítr pohrává s dozrávajícím obilím, nebo o zlatavých strništích s opuštěnými balíky slámy. Povídal bych o zapomenutých vesničkách a živoucích městech. O dravcích, kteří na chvíli zakrouží kolem vašeho vlaku, plachých srnkách a stádech poklidně se pasoucích na pastvinách. Zavzpomínal bych na rychlíky kopírující mořská pobřeží, z jejichž oken suchozemec fascinovaně hltá neklidnou, příbojem zpěněnou hladinu. Vzpomenul bych i na všechny strhující východy a západy slunce, které jsem kdy z vlaku pozoroval. A nakonec bych se rozvyprávěl i o lidech tam venku. O dospělých, kteří se na chvíli otočili za vlakem i o dětech, které mu zamávají.

V rychlících kopírujících mořská pobřeží suchozemec fascinovaně hltá neklidnou, příbojem zpěněnou hladinu.

Psát a číst by se dalo dlouho. Bylo by to spíše na knížku, než na příspěvek na blogu. Osobní zážitek by to ale stejně plně nenahradilo. Raději sedněte do vlaku, odhoďte starosti spolu s batohem někam nahoru do police a zadívejte se z okna. Sami poznáte, jestli jste také „kochací“ typ. Možná ne. Ale možná ano.

Přeji vám nádherné cesty a samá čistá okna.


Tanvaldský rychlík překonává v Neratovicích poklidnou hladinu Labe.

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dalších třiačtyřicet důvodů.

 

Důvod 15: Ve vlaku můžete pracovat

Samozřejmě to neplatí pro každého. Pokud je vaším úkolem třeba obrábění hřídele pro plynovou turbínu, tak do vlaku si ji opravdu nevezmete. Řadě jiných profesí ale cestování po železnici poskytuje velmi slušné podmínky pro práci. A to může v mnoha případech výrazně zamíchat kartami při rozhodování o tom, jaký dopravní prostředek zvolit pro služební cestu.

Málokdo stráví na cestách tolik času jako obchodníci. Pokud vynecháme strojvedoucí, vlakvedoucí, průvodčí, piloty, letušky, profesionální řidiče, astronauty a obdobné profese, budou obchodníci někde na pomyslné špičce žebříčku. Nebo hodně blízko ní. Služební cesty jsou u nich běžnou rutinní záležitostí. Před pár měsíci připadla jedna taková cesta na mne a kolegyni. Cílem byl Český Těšín a my tam chtěli zajet „na otočku“. Jednání naplánované na třináctou hodinu to plně umožňovalo a pro dopravu na místo a zpět se nabízely dokonce dvě varianty.

Mohl jsem ráno dojet do Jablonce nad Nisou na firmu, tam bychom před osmou sedli do auta a absolvovali v něm cestu na východ odhadnutou Googlem na čtyři hodiny a dvacet minut. Nebo jsme mohli jet vlakem. Místo na firmě se sejdeme v sedm v Železném Brodu na nádraží a podnikneme pět hodin a pětatřicet minut dlouhou cestu po železnici. Přes dřívější vstávání jsme zvolili vlak. Proč?

Protože během cesty do Těšína jsme zvládli dokončit překlad prezentace do češtiny, vše jsme si společně projeli a domluvili se na postupu. Probrali jsme si historii zákazníka, připravili se na jednání a navrch ještě zvládli vyřídit dopolední příděl mailů. Express Landek nám poskytl solidní pracovní stůl, kultivované prostředí, občerstvení s roznáškou a světe div se – až nečekaně dobře fungující WiFi připojení. Ke stejnému stolu jsme odpoledne nastoupili na zpáteční cestu. Sepsali jsme zápis z jednání, připravili vyúčtování, vyřídili odpolední korespondenci a splnili pár dalších úkolů, na které předešlý den v kanceláři nezbyl čas.

Vlak byl na každé cestě o hodinu a čtvrt pomalejší než auto. Současně nám ale na každé cestě umožnil plnohodnotně se věnovat práci minimálně ty tři hodiny strávené v Landeku. Ušetřili jsme odpoledne předcházejícího dne, které bychom jinak věnovali přípravě na jednání. A ušetřili jsme také dopoledne následujícího dne, které bychom jinak věnovali zápisům a likvidaci přeplněné mailové schránky. Jet vlakem prostě stálo za to a obdobně dopadlo mé rozhodování na řadě další cest. Ať to byl Bohumín, Brno, Olomouc, Bratislava nebo Hannover, tak i když byl vlak třeba i o čtvrtinu jízdní doby pomalejší, pořád se mi časově vyplatil.

Mám kamarádku, jejíž vysoká manažerská pozice vyžadovala trávit každý týden jeden den na centrále společnosti ve Vídni. Pravidelně proto v Praze usedala na svůj ranní Railjet, aby se večerním spojem zase vracela zpět. Auto by všechen ten čas strávený na cestách prostě zabilo a jí by asi hodně chyběl. Letadlo na takto krátké trase také nebylo žádným řešením. Vlak byl zkrátka nejlepší volbou. Pokud se někdy rozhlédnete po spolucestujících, hlavně ve vlacích vyšších kategorií, zjistíte, že takové uvažování není nikterak výjimečné. Lidí, kteří jedou někam za prací a cestou klobou do svých notebooků nebo se prohrabávají papíry, tam naleznete dost.

Ale dost o práci. Přeji vám hezký víkend a pro příště pro vás mám zase jeden poetičtější důvod.

 

PS: V zimě jsem cestou do Brna pomáhal spolucestujícímu sušit papíry, do kterých si nešikovně zvrhnul vodu… Týkaly se jakési turbíny.

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dalších třiačtyřicet důvodů.

 

I hrdinové někdy potřebují pomoci

Opravdoví hrdinové se občas skrývají docela nenápadně v davu. Bez ohledu na to, co v životě udělali, si někdy i jejich anděl strážný „schrupne“. A pak si zaslouží naši pomoc.

Když si ve středu na přejezdu ve Studénce řidič kamionu zachraňoval krk a podstrkoval návěs plný plechů do dráhy rozjetému rychlíku, seděl hrdina v kabině Pendolina. Strojvedoucí, který byl vloni vyznamenán za odvrácení jiné nehody, ani tentokrát v rozhodujících vteřinách neopustil stanoviště. Brzdil a dle svědků stihl i varovat cestující. Podle všeho bude žít. Ale na mašinu se už nikdy nevrátí a čekají ho měsíce, které nebudu žádným medem.

Prosím, zvažte svou podporu finanční sbírce, kterou pro něj organizují kolegové. Číslo účtu je v reportáži ČT. Ten chlap nikdy nenechal cestující ve štychu. Pokusme se mu to alespoň trochu vrátit. Díky.

 

Reportáž České televize s odkazem na číslo účtu finanční sbírky:

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/318296-strojvudce-pendolina-bude-mit-dozivotni-nasledky-kolegove-pro-nej-zalozili-ucet/

 

Článek Železničáře o tom, co se stalo vloni:

https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/lide-a-pribehy/strojvedouci-pendolina-zabranil-jiste-srazce-na-prejezdu/-5737/

Důvod 14: Ve vlaku můžete studovat

Na konci devadesátých let jsem nastoupil na vysokou školu v Praze. Nevím, jak to chodí dnes, ale tehdy kluk z Bakova nad Jizerou, vzdáleného od hlavního města něco přes sedmdesát kilometrů po silnici a dvaaosmdesát kilometrů po železnici, neměl šanci dostat kolej. Na fingované stěhování k babičce jsem byl již tehdy moc poctivý. A na podnájem zase nestačilo kapesné.

Mou první štací tehdy byla pražská technika. Možnost upravit si nějak rozumně rozvrh byla nulová. V září jsme ho prostě nafasovali. Jsou-li technické obory o hledání optimálních řešení, v našem rozvrhu se to moc neprojevilo. Pro mne to znamenalo trávit čtyři až pět hodin denně pětkrát v týdnu v městské dopravě a autobusu nebo vlaku. Každý týden jsme si přitom odnesli domů hromadu úkolů ze všeho možného, matematikou počínaje, konstruktivní geometrií konče. Čas začal brzy chybět.

A právě tehdy jsem zjistil, že se dá zejména ve vlaku docela pohodlně systematicky studovat. Vlak mne zkrátka podržel. Než jsem dojel domů, zvládl jsem se naučit nová technická slovíčka na angličtinu. Další den jsem si projel technologii, jindy zopakoval matematiku nebo dopočítal měření z laboratoře. Jen na rýsování to opravdu nebylo. Když jsem měl volněji, studoval jsem si věci mimo. Z knížek jsem si na cestách osvojil například tvorbu webových stránek, která pak řadu následujících let vylepšovala můj studentský příjem.

Na cestách vlakem občas studuji dodnes. Někdy to je aktuální právní úprava věcí, které právě řeším v práci. Někdy je to osvěžování jazyků. Jindy ptáci, abych nebyl před synky za hlupáka. Nedávno také návod na výměnu splachovadla u WC, abych nebyl za hlupáka zase před družkou. Podmínky se od dob mých studií výrazně zlepšily. Zpravidla není problém najít ve vlaku slušný stolek, jízda je klidnější a tišší, vlaky jsou výrazně čistší, než tehdy. „Můj“ motoráček do práce v létě chladí a zimě řádně topí. To ve vozovém parku devadesátých let úplně běžné nebylo.

V tom studiu na cestách rozhodně nejsem sám. Prakticky každý den školního roku vídám ráno ve vlaku studenty, kteří cestou do Jablonce a Liberce hltají látku z hustě popsaných papírů. Stejně jako já kdysi. Když se blíží zkoušky, vypadá vlak skoro jako pojízdná studovna. Před dvěma týdny jsem cestou do Prahy viděl paní či slečnu, která si s obřími sluchátky na hlavě a notovými osnovami rozloženými všude kolem sebe s absolutním zaujetím mlčky procházela svůj part. I to tedy jde. A mou favoritkou je jakási babička, kterou jsem potkal před lety na lince C pražského metra. Doštrachala se na místo, usedla, nasadila brýle, ze síťovky vytáhla bichli vzorně zabalenou v igelitu, otevřela stranu založenou širokou textilní záložkou… a jala se studovat cosi k relačním databázím. S vedle stojícím pánem jsme se na sebe jen překvapeně podívali a uznale pokynuli hlavou.

Lidská zvídavost je krásná vlastnost, studovat se dá v každém věku a díky vlaku můžete studiu věnovat čas trávený na cestách. Toho máme v dnešní době více než dost.

 

Fakta a užitečné zdroje:

Dnešní díl byl o studiu. A já tu pro vás pod dojmem událostí tohoto týdne dva materiály ke studiu mám. Přečtěte si oba, prosím.

 

Ten první možná někdy v budoucnu vám nebo někomu jinému zachrání život. Je o zásadách bezpečného chování na přejezdech, jsou v něm krátká videa a řada užitečných informací. Moc času vám to nezabere.

http://www.ibesip.cz/cz/ridic/zasady-bezpecne-jizdy/zeleznicni-prejezdy

 

… a pak ten druhý. Je to starší článek ze Železničáře. Je o „hrdinovi všedního dne“. Podle dostupných informací bohužel právě on tento týden u Studénky kvůli cizí bezohlednosti a hlouposti moc štěstí neměl. Při čtení jeho rok starých slov mne trochu mrazilo v zádech.

https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/lide-a-pribehy/strojvedouci-pendolina-zabranil-jiste-srazce-na-prejezdu/-5737/

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dalších třiačtyřicet důvodů.

 

Důvod 13: Ve vlaku můžete číst

Když už cestujeme levně, ohleduplně k přírodě a v pohodě vlakem, podívejme se na to, jak lze naložit s časem stráveným na cestě. I pokud se zrovna nevěnujete dětem, přátelům nebo nerozprávíte se zajímavými spolucestujícími, máte na výběr celou řadu hodnotných aktivit.

Čas ve vlaku můžete strávit například četbou. Koho dnes zajímá čtení? Divili byste se, ale možná více Čechů, než byste řekli. Z průzkumů prováděných Národní knihovnou a Ústavem pro českou literaturu Akademie věd vyplývá, že průměrný Čech stráví čtením třicet osm minut denně a přečte sedmnáct knih ročně. Nejvíce přitom čtou lidé mladí (15 – 24 let) a vzdělaní. Více čtou ženy než muži. V průměru si koupíme ročně pět nových knih, kterými obohatíme svou domácí knihovnu čítající 246 svazků. Třetina z nás zavítá alespoň jednou ročně též do jedné z 5.415 veřejných knihoven, ve kterých ročně zrealizujeme 67 milionů výpůjček. Všechna tato čísla nás řadí mezi národy „knihomolů“.

Co má s tím vším společného vlak? Vlak je skvělé místo pro četbu. Jste na cestě, jedete, zpravidla po vás právě nikdo nic nežádá. Čas ve vlaku je váš, jenom váš. Užijte si ho. Relaxujte. A k tomu dobrá knížka patří. Číst v autě prakticky nejde, pokud tedy zrovna nevisíte v beznadějné zácpě na dálnici. V autobusu má s četbou spousta lidí také problém. Vlak je ale jiný. Tady je na četbu klid.

Průměrný Čech stráví četbou třicet osm minut denně. Kolik času trávíte četbou vy? A jak dlouho cestujete každý den do práce a zpět? Co kdybyste během cesty do práce mohli číst? O kolik více času byste na čtení měli? U mne to dělá desetkrát pětatřicet minut týdně. To je i při vlivu dovolené a svátků více než šestnáct tisíc minut ročně. Dvě stě osmdesát hodin. Téměř dvanáct dnů.

Dokázalo by vás dvanáct dnů četby navíc katapultovat mezi „vášnivé čtenáře“, kteří přečtou více než padesát knih ročně? Nevíte? Vyzkoušejte to. Nechcete? Nevadí. Pokud četba není zrovna vaším koníčkem, povíme si v několika příštích týdnech o dalších aktivitách, kterými lze čas strávený cestováním ve vlaku naplnit. Věřím, že si vyberete.

 

Fakta a užitečné zdroje:

Chcete se o tom, jak a co u nás čteme, dozvědět více? Sáhněte po knížce Jiřího Trávníčka „Překnížkováno. Co čteme a kupujeme.“ Shrnuje zjištění průzkumu, z jehož výsledků jsem dnes vycházel.

http://www.ucl.cas.cz/cs/publikace/publikace-pracovnik-ustavu-2/1818-jiri-travnicek-preknizkovano-co-cteme-a-kupujeme-2013-host-brno-2014

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dalších třiačtyřicet důvodů.

Důvod 12: Ve vlaku potkáte zajímavé lidi

Pro valnou většinu z nás je okruh lidí, se kterými obvykle přicházíme do hlubšího kontaktu, určitým způsobem omezen. Máme rodinu, pár oblíbených kolegů v práci, pár kamarádů. Sdílíme s nimi domácnost, máme společnou minulost, bydlíme ve stejném kraji, máme stejné zájmy, spojují nás koníčky, řešíme podobné problémy v práci, máme obdobné vzdělání nebo patříme do stejné společenské vrstvy. Tak či onak, lidé, se kterými se obvykle stýkáme, se nám prostě trochu podobají.  To kolem nás vytváří stálé „mikroklima“, stojatý rybníček, bublinu.

Přestože samozřejmě existují výjimky, tak dělník z automobilky si díky tomu moc často večer nepopovídá u piva s ředitelem banky. Ten si moc často neposlechne názory sestry od záchranky. Ta spíše nepojede na dovolenou s majitelkou velké IT firmy. To co děláme a styl života, který žijeme, kolem nás vytváří tomu odpovídající společenství. Takovou malou konzervu. Je to logické, je to povětšinou příjemné, není na tom nic špatného. Ale občas to chce „vzít otvírák“, vykouknout z konzervy a vnímat také svět okolo. Je to nesmírně přínosné a inspirující.

Takovým otvírákem umí být vlak. Čím dále cestujete, tím lépe funguje. V klasické druhé vozové třídě najdete prakticky kompletní vzorek společnosti. Zejména na delších cestách spolu strávíte poměrně dost času, nikam nespěcháte a na hovor tak často dojde. A bývá to zajímavé.

 

Ministr financí, společnice a labrador.

Před lety jsem ve vlaku potkal jednoho z našich polistopadových ministrů financí. Já studoval ekonomii, všude kolem se tehdy řešilo, jaké dopady budou mít útoky z 11. září. Byl z toho pro mne velice zajímavý rozhovor o světové ekonomice, protekcionismu, vhodnosti našeho vstupu do eurozóny a úloze centrální banky.

V jiném vlaku jsem potkal vojáka, který se právě chystal na zahraniční misi do Afganistanu. Já ho politoval, ale on se těšil. Hovořil o tom, že to pro něj bude důležitá zkušenost v jeho kariéře. Že kvůli tomu přeci trénoval a kvůli tomu si ho živíme. A já v tu chvíli pochopil, o čem je profesionální armáda. Tihle kluci jsou skuteční profíci, svou práci berou vážně a cítí v ní poslání. Smekám klobouk.

Jako student jsem cestoval s kamarády po Rumunsku. V rychlíku do vnitrozemí jsem se na chodbičce u okénka zapovídal s tamní studentkou práv. Porovnávali jsme, jak se učí u nich a jak u nás. Nadšeně mluvila o budoucím vstupu její země do Evropské unie, o letních festivalech (na ten v Timisoaře prý musím dorazit), o studentském životě. Bylo to moc příjemné. Když asi po dvou hodinách vystupovala, zatahala mne za tričko stařenka sedící v kupé za námi. Prý jestli umím také německy. Uměl jsem. Odměnou mi byl šokující vhled do dějin Rumunska ve dvacátém století z pohledu prosté venkovanky, která všechny ty zvraty zažila. Němce, Rusy, komunisty, tvrdý konec diktátora i budování kapitalismu.

Těch zajímavých lidí, které jsem ve vlaku potkal, bylo samozřejmě daleko více. Nesčetně baťůžkářů cestujících krajinou. Čech, který dělal v zahraničí vysokého manažera u Renaultu. Vědec zabývající se mikrobiologií. Německý důchodce, kterému otce zabili nacisti a později ho z domova vysídlili Češi. Archetypální anglický gentleman, hodinu a půl beze slova zabraný do Financial Times, který se mnou v závěru cesty probral aktuální stav počasí. Postarší manželský pár cestující za třítýdenní cykloturistikou po Bosně a Hercegovině. Krajanka aktuálně dělající společnici v Leedsu. A vlastně trochu i labrador, který se prostě přišel nechat podrbat za uchem.

Všichni tihle spolucestující mi na chvíli umožnili vykouknout ven z mé konzervy. Bylo to přínosné. Bylo to inspirující. A bylo to osvěžující. Cestování s lidmi je zkrátka fajn. Zkuste to také.

 

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dalších třiačtyřicet důvodů.

Důvod 11: Dráha má skvělé zákaznické služby

Stalo se to před dvěma nebo třemi roky na začátku léta. Cestujeme ráno se synky do Jablonce do školky, vystoupíme na naší zastávce, poděkujeme mašince za svezení, zamáváme, počkáme, až vlak zmizí za zatáčkou. V tom si uvědomím, že mi něco chybí. Batoh. A s ním peněženka, doklady, platební karty, klíče, čip do práce, diář a notebook. To vše zmizelo v té nešťastné zatáčce spolu s vlakem.

Co teď? Lovím v kapsách. Kapesníky, hašlerka a mobilní telefon mi naštěstí zbyly. Co zavolat na dráhy? Naděje shledat se s batohem asi není velká, ale zkusit to musím. Během chvilky dohledávám na webu číslo a vytáčím. Dvě zvonění a „Dobrý den, České dráhy, zákaznická linka,…“. Moment, to zní jako opravdový člověk. No skutečně, je to člověk. Trochu mne to vykolejí, ale vzápětí se vzpamatovávám. Popisuji, co se mi přihodilo, kde stojíme, kam ten nestoudný vlak ujel. Operátor se doptá, kde jsme seděli, jak vypadal batoh a jak naše skupinka. „Do pěti minut se Vám ozveme zpět,“ zakončuje.

No, jasně. Moc tomu nevěřím. Teď tam bude psát hodinu depeši do Liberce a za měsíc dostanu zprávu, že batoh se nepodařilo nalézt. Co dál? Zablokovat karty? Ohlásit ztrátu dokladů na policii? Vyměnit doma zámky? Jít se nahlásit v práci, že jsem osel? Z úvah mne vytrhne zvonění telefonu. Zákaznická linka. Právě domluvili s vlakvedoucí. Ta má můj batoh již u sebe. Mohu si ho vyzvednout v Liberci nebo mi ho přivezou zpět. Od chvíle, kdy jsme spolu domluvili, neuplynuly ani tři minuty. Během nich pán z kontaktního centra našel vlakvedoucí mého vlaku a ta našla můj batoh? To prostě není možné.  Asi za hodinu opět stojím na stejné zastávce a dívám se za odjíždějícím vlakem. V ruce třímám svůj navrácený batoh a ještě pořád tomu všemu nějak úplně nemohu uvěřit. Jak se navíc později ukazuje, v batohu je naprosto vše. Jak tohle dokázali?

Tři roky jsou dlouhá doba a já jsem hlava děravá. Za tu dobu mi vlak s něčím odjel ještě dvakrát. Jednou to byl deštník, podruhé hadrová taška s obědem. Leccos se změnilo. I na zákaznické lince drah se už hlásí nejprve automat (možná tam byl i prvně, jen jsem jej ve vzpomínce vytěsnil). A já už jsem poučenější a poctivě hlásím přesné číslo vlaku. Co se nezměnilo, je výsledek. Deštník i oběd mi na zastávce také nakonec předal vlakvedoucí. S úsměvem.

To jsou okamžiky, kdy cítím, že těm lidem na dráze opravdu o cestující jde a snaží se jim vyjít vstříc. A těch případů je více. Fascinovalo mne, když mi na můj e-mail odeslaný před půlnocí přišla do hodiny odpověď. Užitečná a vyčerpávající odpověď (Jak funguje kontaktní centrum vaší banky?). Vždy ocením, když se mi paní na mezinárodní podkladně v Liberci snaží dohledat tu nejlepší nabídku pro mou destinaci (Kdy naposledy vás pokladní v supermarketu upozornil, že mají levnější balení?). Potěší mne, když mi na cestách průvodčí pomůže do vlaku s dětmi nebo kufry (Kdy vám s něčím naposledy pomohla třeba ochranka v obchodním centru?). Překvapilo mne, když jsem v jídelním voze po objednání řízku uslyšel z kuchyně skutečnou paličku na maso (Slyšíte, žádný zachlazený polotovar!). Byl jsem vysloveně nadšen také z přístupu personálu v lůžkovém voze, skoro každý den oceňuji špičkovou drážní mobilní aplikaci a pohodlnost elektronického nákupu jízdenek. A jako úplnou samozřejmost již beru, že mne průvodčí před kontrolou vlídně pozdraví, po kontrole poděkuje a v případě dotazu se skutečně snaží pomoci.

Že máte i jiné zkušenosti? Horší? Jasně, že i mne občas něco takové potká. Ale ruku na srdce, kdo z nás nemá občas „svůj den“ a nezasloužil by přátelsky proplesknout nebo dokonce důrazně nakopat do zadnice? Lidé na dráze nejsou výjimkou. Ale výsledný dojem u mne, cestujícího sedícího ve vlaku desetkrát týdně, je prostě pozitivní. Nemohu si pomoci, ale Ti lidé svou práci dělají rádi, snaží se a je to vidět.

 

 

Tento článek je součástí seriálu 44 důvodů proč jezdit vlakem. Prozkoumejte také dalších třiačtyřicet důvodů.

site tracking with Asynchronous Google Analytics plugin for Multisite by WordPress Expert at Web Design Jakarta.