Sněhobílý trajekt se sto dvaceti automobily na palubě rozřezává vody norského Sognefjordu. Pluje bezhlučně a bez jakýchkoliv emisí. Zůstává po něm jen široká brázda na jinak klidné vodní hladině. I ta však brzy zmizí. Dnes je tento výjev pouhou fikcí. Již za dva roky však začne převážet cestující a jejich vozy mezi vesnicemi Lavik a Oppedal unikátní „trajekt na baterky“.
Čtyřiapadesátiletý Odd Moen pravidelně parkuje své elektrické kolo do stojanu před budovou Siemensu v Trondheimu a vydává se do své kanceláře. Pro firmu pracuje přes třicet let, a když se v roce 1999 začal zdejší tým zabývat myšlenkou na stavbu elektrického trajektu, byl u toho. „Již více než sto let pohání elektřina z baterií ponorky. A nás jen napadlo přenést celý koncept také na hladinu,“ vzpomíná dnes Moen s odstupem čtrnácti let. Tehdy byl projekt odložen, neboť tým brzy dospěl k závěru, že potřebná technologie není ještě komerčně dostupná.
Ledy se pohnuly až před dvěma lety. Ministerstvo dopravy a komunikací, které spravuje norské vodní cesty, vypsalo výběrové řízení na trajekt, který by byl co nejvíce šetrný k životnímu prostředí. Idylické prostředí norských fjordů mělo být co nejméně narušováno emisemi a hlukem. Pro vítěze soutěže byla připravena koncese na provoz trajektu mezi vesnicemi Lavik a Oppedal v Sognefjordu, jedné z nejznámějších přírodních perel v zemi.
Moenův tým vycítil svou šanci. „Dali jsme se dohromady s loděnicemi Fjellstrand a provozovatelem Norled a vzkřísili náš starý nápad.“ Siemens přinesl zkušenosti z oblasti regulace a elektrických pohonů, Fjellstrand vložil svůj um ve stavbě energeticky úsporných lodí. Výsledek předčil očekávání ministerských úředníků. Vítěz byl jasný.
Trajekt v jednom kole
Plně elektrický trajekt absolvuje cestu přes fjord třicet čtyřikrát během jediného dne. Cesta dlouhá šest kilometrů mu zabere dvacet minut. Osmdesát metrů dlouhé plavidlo žene kupředu vždy jeden ze dvou elektromotorů o výkonu 450 kW. Energii mu dodává desetitunová sestava lithium-iontových baterií o kapacitě tisíc kilo watt hodin. Ta vystačí s rezervou hned na několik cest přes fjord, potom se ale musí dobít. A to byl jeden z hlavních problémů, který tým musel řešit.
Rozhodli se pro pravidelné dobíjení baterií při každém přistání trajektu. Akci je potřeba provést velmi rychle, protože loď stráví v přístavišti vždy jen deset minut. Jako zásadní slabina se však projevila rozvodná síť. Ta je v místě slabá a dimenzovaná pouze pro napájení malých vesniček. „Rychlým nabíjením baterií na trajektu bychom patrně vyřadili z provozu všechny pračky v širokém okolí,“ směje se Moen. „A to jsme opravdu nechtěli.“
Na obou přístavištích proto vznikla nabíjecí stanice vestavěná v malé budově o velikosti novinového stánku. Ta disponuje vlastní baterií o kapacitě 260 kWh. Díky ní dokáže během krátkého přistání trajektu rychle dobít lodní baterie, aniž by způsobila rozvodné síti problémy. Následně pak má skoro hodinu na to, aby se připravila se na další nabíjecí cyklus. A to už i slabá síť zvládne. V noci se lodní baterie mohou nabíjet pomalu přímo ze sítě. Toto chytré řešení umožnilo vyhnout se rozsáhlým investicím do infrastruktury, které by jinak patrně celý projekt odsoudily k zániku.
Výjimečná loď
Rozvodná síť kolem Sognefjordu má však také jednu velkou přednost. Napájena je výlučně z vodních elektráren. Díky tomu nebude zdejší elektřinou poháněný trajekt produkovat opravdu žádné emise – přímo ani nepřímo. Srovnatelný konvenční trajekt přitom ročně spálí milion litrů nafty a do ovzduší vypustí 2.680 tun CO2 a 37 tun NO2. Provoz na elektřinu bude navíc levnější.
Výjimečná je i konstrukce vlastního trajektu, která vznikla v loděnicích Fjellstrand. Osmdesát metrů dlouhé plavidlo, které má pojmout 360 pasažérů a jejich 120 automobilů, bylo od počátku navrhováno s ohledem na elektrický pohon a efektivitu. Přestože samotné baterie váží deset tun, tak má loď poloviční hmotnost oproti srovnatelnému konvenčnímu trajektu. Při její stavbě se uplatnil hliník. Je lehčí, nepotřebuje antikorozní ochranu a významně zlevní provoz i údržbu. V útrobách se důsledně používají moderní osvětlovací systémy založené na technologii LED a tepelné výměníky pro vytápění. Trajekt umí zkrátka s energií velmi dobře hospodařit.
Zůstane tato výjimečná loď unikátem, nebo se tento koncept dokáže prosadit masověji? I v tom má Moen zcela jasno. „Jen v Norsku jsme identifikovali padesát linek, na kterých může být již dnes provoz elektřinou poháněných trajektů rentabilní. A já očekávám, že další nárůst efektivity baterií a pokles jejich ceny tuto bilanci v nejbližších pěti letech ještě významně vylepší.“
Elektrické lodě v minulosti
1886 | Loď Elektra slouží jako vodní taxi pro 25 cestujících na řece Sprévě v centru Berlína.
1911 | Akkumulator začal brázdit vody jezera Königssee v Bavorsku. Dvanáctimetrové plavidlo z mahagonu přepravilo 38 pasažérů na vzdálenost až 100 km.
1965 | Po rybníce ve výzkumném centru v Erlangenu se prohání první loď poháněná palivovým článkem.
Článek vznikl pro časopis Visions (Visions 02/2013, http://www.siemens.cz/visions/). V případě zájmu o použití textu prosím kontaktujte pražské Tiskové centrum koncernu Siemens.
