Vloni v létě jsme si v několika dílech povídali o tom, co všechno můžete ve vlaku dělat. Jak můžete čas strávený na cestách účelně využít. Zmínili jsme se o čtení, studiu, práci, obdivování krajiny, poslouchání hudby, nebo třeba o jídle. Jednu činnost jsem si tehdy záměrně nechal až na dnešek, téměř do závěru celého seriálu. Psaní.
Nerozhoduje, zda si zrovna potřebuji dopsat pár poznámek o včerejšku do svého deníku, píšu slíbené články, doháním redakční uzávěrky, pracuji na svých textech nebo jen dávám dohromady pár milých řádků pro někoho blízkého. Vlak je pro mne pokaždé ideálním místem pro psaní. Uhání se mnou kupředu k cíli, a tak já sám mohu chvilku spočinout v klidu. Ten čas trávený ve vlaku byl vyhrazen pro cestu a nenárokují si ho žádné další aktivity. Nikdo tu po mne neustále nechce to či ono „jen“, takže se mohu na práci soustředit. A navíc celé to prostředí s kulisou ubíhající krajiny je neopakovatelné a neskutečně inspirující.
Ve vlaku jsem vloni v dubnu na cestě do Svoru sepsal na kus papíru padesát důvodů proč jezdit vlakem. O den později jsem je cestou zpět do Jizerek proškrtal na čtyřiačtyřicet dílů. Během cest po železnici pak následně v průběhu roku vznikla minimálně třetina tohoto seriálu.
Nejsem rozhodně sám, kdo inspiraci na kolejích nachází. Vloni dal známý americký železniční dopravce v rámci svého projektu Amtrak Residency spisovatelům k dispozici čtyřiadvacet zpátečních cest svými dálkovými lůžkovými vlaky. Chtěl je tak podpořit v práci na jejich tvůrčích projektech. Zájem mnohonásobně překonal nabídnutá místa. Autoři – dobří autoři – měli o múzu jménem vlak zájem. Nezkusíte to také?
Cestování vlakem má styl. Již od svých počátků. Vlak byl ještě relativní novinkou, když si ho na svých cestách oblíbila honorace. Včetně té nejvyšší. Již 13. června roku 1842 nastoupila britská královna Victoria vracející se se svým doprovodem z Windsoru na vlak společnosti Great Western Railway směřující do Londýna. Stala se tak prvním úřadujícím monarchou, který nový dopravní prostředek použil.
Slavná GWR nenechala nic náhodě. Za regulátor parní lokomotivy se postavil sám pan Brunel, šéfkonstruktér společnosti. Ten pevnou rukou dovedl vlak na paddingtonské nádraží tehdy úchvatnou průměrnou rychlostí 69 kilometrů v hodině. No, tehdy. On rychlík z pátého největšího města republiky (Liberce) do Prahy dnes nezvládá průměr ani celých pětapadesát. Pan Brunel to nicméně asi trochu přepískl, tak jak se to chlapům, co chtějí zapůsobit, občas stává. Královna naštěstí na vlak nezanevřela, ale napříště již byl její salonní vůz vybaven návěstí, která umožňovala dát pokyn strojvedoucímu, aby zpomalil.
Vlak si následně oblíbili i další. A někteří na něm i výslovně trvali. V říjnu roku 1867 na své rezolutní přání nastoupil do zvláštní soupravy v Srní u České Lípy rakouský excísař Ferdinand a vydal se po ještě rozestavěné trati přes Mladou Boleslav, Kralupy a Prahu do Vídně. Na trati do Zákup se v dalších letech těch významných cestujících vystřídalo ještě hodně.
Styl naštěstí nebyl jen výsadou salonních vozů. Pohodlí se brzy dostalo i do nižších tříd a stylové cestování začalo být dostupné širším masám. K společenskému bontonu střední třídy začalo patřit zajet v létě z Londýna k moři do Brightonu, obchodníci z Lyonu obsadili ranní rychlík do Paříže, Evropu propojily rychlíky jako Rheingold a pražské úřednictvo usedalo do spojů na Vídeň, aby vyřídilo své záležitosti v hlavním městě monarchie.
Když jsem se rozhlížel v ranním railjetu z Pardubic na Vídeň, v rychlovlaku z Madridu do Barcelony, ve večerním Intercity uhánějícím údolím Rýna nebo v rychlíku směřujícím na počátku velikonočních prázdnin z Londýna do Cornwallu, pochopil jsem, že se vlastně tolik nezměnilo. Ten styl ze starých časů v cestování vlakem pořád je. Cítím ho tam, přestože jezdím nejraději lidovou „dvojkou“. Neprojevuje se tak okázale, ale nezmizel. Možná není úplně patrný v ranních uspěchaných příměstských spojích, ale o peron vedle už ano.
Připouštím, že s císařem ani královnou jsem ještě nejel. Ale s vysloužilým ministrem, slečnou z filharmonie nebo top modelkou už ano. A věřím, že ani s tou královnou není všem dnům konec…
Dnes to bude trochu nevláčkové. Sledovali jste někdy v poslední době, co dělají lidé třeba v čekárně? Všimli jste si, kolik z nás neustále „čumí do placky“ (tj. cosi neodkladného hledá ve svém chytrém telefonu)? Podíl „placičkářů“ se bude v různých prostředích a kontextech lišit. Ale jistě na ně narazíte na zastávce, ve frontě v obchodě, na lavičce v parku, na pláži, na rozhledně, v kině i při romantické večeři v restauraci. Někteří politici neváhají fotit „selfíčka“ ani na pohřbech a můj kamarád Petr chodil se slečnou, která se telefonu nevzdala dokonce ani při… no, však víte. Už s ní nechodí.
Můžeme si o takovém chování myslet, co chceme. Určitě vykazuje známky závislosti, určitě má vliv na způsob, jakým žijeme, na naše vztahy i naši psychiku. Ale je to prostě fakt a týká se mnoha lidí. Celá třetina z vás chroupe tento článek na mobilním zařízení. A telefon pravděpodobně neodloží ani po dočtení posledního odstavce. Nu, což. Kdo si hraje, nezlobí.
Velkým průšvihem však bez diskuzí je, pokud si tuto závislost odneseme za volant. Ruku na srdce – opravdu neznáte ve svém okolí někoho, kdo si občas při řízení vyřídí hovor? Nebo jen tak rychle „jukne“, co to přišlo? Ti nejotrlejší zvládnou za volantem sledovat ruch na sociálních sítích a dokonce na zprávy odpovídat. Jaké to může mít následky? V roce 2014 bylo nevěnování dostatečné pozornosti řízení vozidla nejčastější příčinou dopravních nehod. Mělo na svědomí 14.098 kolizí, při kterých zemřelo 72 lidí. Samozřejmě zdaleka ne všechno měli na svědomí „placičkáři“, ale patří přesně do této kategorie.
Takže – když už tu placičku z ruky prostě nedáte, za žádnou cenu, nechte auto doma. Jeďte vlakem. Tam váš nový vtipný status nikoho nezabije. Vaše „selfíčka“ budou méně rozmazaná. Ve zprávách budete mít méně překlepů. Udržíte lépe tempo s emotivními diskuzemi. Dopraváci po vás nepůjdou a některé vlakové spoje vám nabídnou i WiFi připojení. Řekněte, není to lepší strategie?
Vozítkem se povozím, ale kam s ním… Už jste někdy řešili problémy s parkováním? Přijdou zpravidla v tu nejméně vhodnou chvíli. Třeba spěcháte na schůzku v Praze, příjezdy do města jsou přicpané. Rok od roku je to horší. Čas se krátí, nervozita roste. Záchytné P+R parkoviště je před devátou již naprosto plné. Hledáte jinde. Všude samá modrá zóna. Jezdíte po městě a snažíte se ulovit to poslední místečko, alespoň maličkaté, ale vaše. Po chvíli vám přijde, že ten samý blok objíždíte snad už po šesté. Přece někde místo musí být. Ale ono pořád není, čas letí, vy voláte, omlouváte se. A jste za blbce.
Nebo naopak o víkendu. Je zima, na horách se válí spousty třpytivého sněhu. Co vzít rodinu třeba do Jizerek na běžky? Vyrazíte, těšíte se, sluníčko svítí, … a vy stojíte v nekonečné koloně táhnoucí se Bedřichovem a doufáte, že někdo z toho zatraceného parkoviště odjede. No, upřímně, proč by to asi dělal? Přijel přeci na běžky. A tak trávíte část sobotního dopoledne čekáním nebo hledáním vysněného místa, které někdo určitě musel přehlédnout. A pohodová atmosféra pomalu houstne.
Nebo se to odehraje ještě jinak. Vyrazili jste v létě na výlet, nebo na podzim na houby, a přešlapujete trochu nervózně u vozu odloženého na kraji lesa. Bude tu odpoledne? Bude mít pořád ještě mlhovky? A tu zabudovanou navigaci? Odpoledne se vám pro změnu zase vlastně vůbec nechce jít tou stejnou cestou zpět. Kdyby to auto stálo jinde, šli byste vlastně nejraději někam úplně jinam.
Aut nám vytrvale přibývá, doprava houstne a na řadě lokalit je stále větším problémem auto po ukončení jízdy někde rychle „upíchnout“. Přitom do práce, na služební cestu, na výlet a dokonce i na běžky můžete ve většině případu vyrazit hromadnou dopravou, neřku-li přímo vlakem. V cíli vám může být srdečně jedno, kam si ten vlak schovají. Vy vystoupíte a pádíte, kam je zrovna třeba. A zpáteční cestu nastoupíte tam, kde vám to zrovna nejvíce vyhovuje. Jen sama tuzemská železnice vám nabízí na výběr dva tisíce osm set železničních stanic a zastávek.
Dvě bonusové perličky: Problémy na odjezdu…
Při sbírání příběhů pro tento článek jsem narazil na dvě příhody, které jsem si vůbec nedovolil použít v argumentaci. Ale protože jsme se u nich hodně nasmáli, podělím se o ně i s Vámi.
Amsterodamská spojka… Kamarád Ondra odjel s kolegy autem na veletrh do Amsterodamu. Přes týden stál vůz na parkovišti. Nebyl potřeba. Pak přišel pátek, čas odjezdu. A tu se zjistilo, že nejsou klíče. Kolega si je odložil na stánku na poličku. Již v pondělí. „Výstaviště se přeci na noc zamyká,“ hájil se. Šprýmař ale přišel ve dne. A kolegu pořádně vyškolil.
Auto zůstalo nedobytně zamčené na parkovišti. Ondra s dalším kolegou odjeli vlakem do Kolína nad Rýnem, odkud pokračovali na lůžku domů do Čech. Šmudla si prodloužil pobyt a čekal v Amsterodamu, než dorazí náhradní klíče. Dorazily. Následující týden v úterý… Výsledkem tak byly čtyři dny v prachu a celkové vícenáklady téměř tisíc euro. A Ondrův kolega se přes noc stal po celé firmě legendou… Průvodčí se univerzálním čtyřhranem má přeci jen něco do sebe, viďte?
Brněnská bota… Při Ondrově vyprávění se kamarádka Veronika válela smíchy. Pak se ale statečně rozvyprávěla, jak po posledním Strojírenském veletrhu ve snaze nalézt klíče od vozu přehrabávala kufr plný špinavého prádla v recepci jednoho brněnského hotelu. Jak následně převracela naruby pokoj, z něhož již byla odhlášená. Jak se marně vracela na výstaviště na stánek. Jak zoufale naháněla obsluhu baru, kde se den předtím pilo. Nakonec musela s barvou ven a nechala si přivézt z Prahy náhradní klíče.
Když pak odpoledne konečně vyrazila na cestu domů, tak si u cedule Brno vzpomněla, že ty „ztracené“ klíče dala večer do boty. Aby je ráno nehledala. Jenže ráno si vzala na nohy jiné. Prý jí lépe ladily ke zbytku… Možná při honbě za klíči létala po Brně jak střelená, ale rozhodně vypadala elegantně.
Už jste letos škrábali? Mám tím samozřejmě na mysli ono ranní čištění skel automobilu od námrazy, ledu nebo sněhu. Pokud jste tu čest v aktuální zimní sezoně ještě neměli, nevěšte hlavu. Premiéra vás jistě již brzy čeká. Klimatická statistika České republiky nám v tomto ohledu totiž přeje. I v těch nejteplejších místech vlasti se s mrazem setkáte v průměru ve čtyřiceti dnech v roce. V chladnějších lokalitách průměr stoupá až ke sto šedesáti dnům a nakonec graduje v horských oblastech, kde s mrazem můžete počítat až sto osmdesát dnů v roce.
Pokud si chcete škrábání skel opravdu užít, mohu vám vřele doporučit Jizerské hory. Zdejší chladné a vlhké klima poskytuje pro zdokonalování se v tomto mladém sportu skutečně luxusní podmínky. Začít můžete drobnou ranní námrazou. Pokročíte k námraze oboustranné, při které si vychutnáte čištění skel i zevnitř. A nakonec dospějete k namrzlým ledovým hrudkám. Ty nejlepší vznikají, když na ohřáté auto po příjezdu nasněží. Tady končí amatéři škrábající slevovými kartami a hračkami z benzínových pump v nížinách, tady začíná zábava pro škrabače profíky.
Když už jsem zmínil sníh, je třeba říci, že ten umí celou zábavu povýšit ještě o úroveň výše. Zejména parkujete-li na sídlišti. Pokud přes noc nasněží patnáct centimetrů nového sněhu, roztočí se ráno triatlon hledání, odhazování a taktizování. Najdete auto, odhazujete sníh a vymýšlíte, kam nejblíže to všechno naházet aniž by vás někdo ztloukl. Pokud se auto přes noc stihlo i trochu zabořit do sněhu, máte klidně hodinový fitness zajištěn. Se sněhovou pokrývkou se v Čechách setkáváme dle lokality čtyřicet až sto dní v roce (na horách i sto šedesát), naděje tedy je pro všechny. A co je na Jizerkách nejskvělejší – to vše si občas můžete zopakovat ještě odpoledne před cestou domů.
Pokud byste zrovna největším fanouškem oškrabování nebyli, mám jednu skvělou radu i pro vás. Zkuste jet vlakem. Za těch osm nebo devět minut, během kterých dojdu z domova na vlakovou zastávku, auto často neočistí ani ti nejlepší z nejlepších. V době, kdy oni konečně usedají ve vaťáku, palčákách, kulichu a šále do promrzlého vozu, já už nějakou chvíli uháním příjemně vytopeným motorákem na Jablonec – kabát na věšáku, rukavice a kulich nahoře v přihrádce. A nepotřebuju k tomu škrabku, smeták ani lopatu.
Takže – přeji příjemné škrabání a běžím na vlak. Už mám nejvyšší čas.
Přípravu na tento článek jsem rozhodně nepodceňoval. Dopředu jsem zjistil, že ve veřejných zdrojích mnoho informací nedopátrám. A tak jsem letos jezdil po vlasti s pravítkem v batohu a občas byl tak trochu za blázna. Měřil jsem v railjetu, Syslovi, RegioShuttlu, nových „Béčkách“ na žilinských rychlících, v Rakvi, RegioSharku a kdečem dalším. Přeměřil jsem sedadla, jejich rozestupy a dokonce rozměry stolečků. To vše jsem učinil, abych své poznámky toto pondělí omylem vhodil spolu se starými traťovými jízdenkami do krbových kamen. Hořelo to pěkně… No, znovu do měření nejdu. Dáme to tedy i bez pravítka.
Vlak vs. auto řečí těla…
Kdysi dávno mi jistá nadnárodní firma platila vokální trenérku. Kromě různých vypečených verbálních cvičení jsme se spolu také učili, jak řádně dýchat, jak si dech rozvrhnout, jak stát, jak sedět. U tématu sezení se ta dáma rozezlila na tvůrce automobilů. „Jak ubohý posez pro nás připravují! No, sedněte si na židli bokem, zakloňte se, dejte nohy před sebe, no nahoru, nahoru, ještě je pokrčte… a teď zkuste natáhnout ruce před sebe k volantu.“ Klidně si to zkuste také. Jak dlouho vydržíte? Sedět se tak prostě nedá. A dýchat také ne.
Přesto jsem to přešel a mávl nad tím rukou. V autě se přeci sedí pohodlně, ne? Vloni mne ale potkala nehoda. Respektive jednou na bruslích potkala svodidla mou dutinu břišní. Najednou nebylo všechno přesně tak, jak to má být. A já zjistil, že v autě opravdu nemůžu sedět. Nebo je to alespoň asi ta poslední poloha, do které bych se chtěl dobrovolně dostávat. Tělo v ní hlasitě protestovalo. Vzpřímený posez a vysoko položený sedák ve vlaku naštěstí poskytoval naprosto jiné pohodlí a úlevu. Protože je zkrátka člověku přirozenější. Daleko více odpovídá tomu, jak byste si v lese sedli na pařez nebo balvan. Daleko více se podobá židli, křeslu, trůnu, sedadlu v kočáru, posezu v prvních automobilech a prostě čemukoliv dalšímu, co lidstvo vymyslelo k sezení předtím, než člověka potřebovalo narvat do malé pojízdné plechovky.
Od té nehody je pro mne cestování autem na delší vzdálenosti stále fyzicky nepříjemné a možná navždy bude. Vlakem jsem ale mezitím najezdil desetitisíce kilometrů, aniž by tělo zaprotestovalo. Jel jsem vlakem do Budapešti, seděl dvanáct hodin v rychlíku z Palerma do Říma, cestoval jsem se synky ještě déle z Prahy do Splitu. Vše bez problémů. Protože ve vlaku se prostě dá sedět.
Vlak vs. letadlo řečí čísel…
Druhou věcí, kterou na vlaku oceňuji, je prostor. Se svými 187 centimetry se nepovažuji za nějakého extrémního obra. Ale přesto bych v letadle nebo na zadních sedadlech řady automobilů občas trochu místa navíc ocenil. A to teď dám stranou extrémy, jakými je 76 centimetrů rozestupu mezi řadami u jisté irské nízkonákladové společnosti, nebo sedmihodinový noční let z Istanbulu do Nairobi v jen o dva centimetry méně nahňahňané postarší sedm-tři-sedmičce. Zůstaňme u nás v Evropě.
Pokud sednete třeba do vlaku Leo Expressu, můžete se i v ekonomické třídě těšit z dvaadevadesáticentimetrového rozestupu sedadel. To už je slušný prostor pro nohy a žití. V business třídě vám pak dopravce ještě dalších deset a půl centimetru přidá. Obdobné rozestupy sedadel nabízí také rakouský railjet. V ekonomické třídě činí 92,5 centimetru.
Jak jsou na tom aerolinky? Tím lepším standardem na evropských linkách jsou letouny Airbus A320 nebo A321. Naleznete je ve flotilách většiny národních dopravců i u řady dopravců alternativních. V ekonomické třídě si v nich užijete rozteč 81 centimetrů, předražená business třída poskytne o deset centimetrů více. Což je ale ovšem pořád o centimetr méně, než co vám poskytne i ta nejlevnější jízdenka do ekonomické třídy Leo Expressu nebo railjetu. Protože ve vlaku zkrátka máte svůj prostor.
Fakta a užitečné zdroje:
Svá čísla jsem omylem spálil, z čeho jsem tedy vycházel? Rozteče sedadel u Leo Expressu mi rozkryl starší článek uveřejněný na Technetu. Údaje o komfortu na palubách letounů A320 a A321 jsem čerpal z webu Československé letectví. Rozteče na palubách nejmenované nízkonákladové letecké společnosti byly převzaty z jejího nejmenovaného webu.
Alespoň některé z těch situací jste určitě zažili stokrát. Zejména pokud často cestujete s dětmi. Tati, mne se chce čůrat, ozve se minutu poté, co jste najeli autem na dálnici, nebo váš autobus vyrazil z Černého Mostu na svou hodinovou cestu do Jablonce. Jindy sedíte v autobuse, v ruce rozpačitě třímáte značně nedokonalý ohryzek od jablka, vedle sedí zapatlané dítě, bezelstně na vás hledí a beze slova k vám natahuje ulepené ruce. Jindy na vás v rodinném voze odkudsi zezadu mává malá ručka slupkou od banánu. V letadle zase „roky“ čekáte, než se začne uklízet ten čurbes po svačince, abyste na tom pidistolku konečně mohli dodělat tu zatracenou práci. A v tom autobuse na Jablonec nakonec zjistíte vy sám, že ta minerálka před odjezdem opravdu nebyla moc dobrým nápadem.
To sis vzpomenul brzo, vydrž, musíš. Podrž ještě chvíli to jablko, nematlej si to do vlasů, prosím Tě, podej mi to. Hoď to na zem. Nakonec se to samozřejmě zvládne – byť možná neelegantně. Dítě ošmudláte papírovým kapesníkem, ohryzek zamatlá zbytek svačiny v tom jediném pytlíku, který máte po ruce. Projdete si uličkou slávy a vysvětlíte řidiči, že dnešní spoj mimořádně staví u nejbližší benzinky. Řada dopravních prostředků je zkrátka fajn, dokud do nich nenastoupí lidé se svými fyziologickými potřebami. Pak se projeví slabiny.
Upřímně, vlak kdysi míval naprosto stejné. Ale měl naštěstí dost času na to, aby řadu z nich odstranil. Okolo sedmdesátých let devatenáctého století se tak v železničních vagonech začaly běžně objevovat toalety. Po dalších sto třiceti letech je na nich i u nás zvykem, že jsou ve slušném stavu, teče tam voda a k dispozici je mýdlo, utěrky i zrcadlo. Motoráček, kterým každý den jezdím na naší lokálce do práce, má přitom toaletu řešenou prostorově velkoryseji, než většina bytových jader v panelácích.
A tak ve vlaku ohryzek skončí obratem v koši. Naléhavé potřeby vyřeší v klidu toaleta, kde současně opláchnete i ty zapatlané ruce a navrch tvář od zubní pasty, kterou nepozorný otec v ranním kalupu přehlédl. Nejsou to ty nejstěžejnější důvody pro používání vlaku. Ale příjemné to tedy rozhodně je.
Fakta a užitečné zdroje
První vlaky byly zcela bez toalet. První generace cestujících toalety ve vagonu vůbec nepoznala. Potřeby „obecenstva“ zajišťovaly veřejné záchodky ve stanicích. Přímo ve vozech se začaly toalety běžně objevovat až v sedmdesátých letech devatenáctého století. A do salonních vozů té doby se stěhují i plnohodnotné koupelny.
Anglický král Jiří V. (1865-1936) byl prvním člověkem, který se vykoupal ve vlaku.
Abych v tom udělal hned od začátku jasno. Nebudeme se bavit o maglevu ani o technologiích budoucnosti. Nebude nás zajímat rychlost maximální a dokonce ani rychlost cestovní. Budou nás zajímat dnešní vlaky, dnešní letadla a čas, za jaký nás přepraví z místa na místo. A abych Vám ukázal, co dnešní vlaky doopravdy umí, podíváme se tentokráte do zahraničí. Do zemí, kde společenský vývoj železnici přál více než u nás.
Pokud je letadlo ve vzduchu a neděje se něco mimořádného, tak by bylo čirým šílenstvím pokoušet se ho honit vlakem. Cesta letadlem na sebe však váže řadu nezanedbatelných časových režií, díky kterým vlak nakonec často protne cílovou pásku dříve. Pojďme se na to podívat řečí čísel.
Nejprve si ujasněme předpoklady. Zaprvé budeme pracovat s odlehlostí letiště. Hlavní nádraží jsou v evropských metropolích situována v blízkosti centra. Letiště jsou naopak vytěsněna na okraj města. Nebo dokonce i pěkný kus za něj. Nebudeme brát v potaz extrémně odlehlá letiště (typu London Lutton nebo Stansted, Milano Bergamo, atp.). Dohodneme se, že cesta z města na letiště trvá přibližně o půl hodiny déle, než cesta na nádraží. Je to fér? Naše cesta na nádraží tedy bude trvat nula minut, cesta na letiště třicet minut.
Za druhé tu máme procedury na letišti. Nejsme amatéři, zapomeneme tedy na příchod doporučované dvě hodiny před odletem. Nám bude stačit hodina a půl. To je čas, za který na většině letišť v klidu stihnete odbavit sebe i zavazadlo a projít bezpečnostní procedury bez předbíhání těhotných žen a odstrkování starců. Podtrženo sečteno, cesta na letiště, odbavení a cesta z letiště přidají k cestě letadlem 2 hodiny a 30 minut. A to vůbec nepočítáme s tím, že v cíli Vám bude trvat určitě minimálně čtvrt hodiny, než se dostanete z letadla před terminál a na zavazadlo si počkáte ještě déle. Náš odhad se drží spíše na spodní hranici. Ale pokud se někomu toto číslo zná neadekvátní, můžete si jej dle libosti v následujících výpočtech upravit. Nastupování do vlaku vezmeme také v poklidu a na nádraží dorazíme 10 minut před plánovaným odjezdem.
Za třetí, jedeme v úterý za 14 dní od chvíle, kdy píšu tento článek. Proč je to důležité? Chceme vědět cestovní doby v pracovní den. A chceme určitý časový odstup, protože si budeme všímat i ceny cesty. Mnozí z vás se možná budou divit.
Paříž – Londýn
Nabídka spojení mezi čtyři sta padesát kilometrů vzdálenými metropolemi je široká. Kromě několika aerolinek mezi nimi pendlují i rychlovlaky Eurostar. Přímý let mezi Paris Charles De Gaule a London Heathrow trvá hodinu a patnáct minut. Cesta po započtení výše uvedených časových režií tedy vyjde na 3 hodiny 45 minut. Jednosměrnou letenku na náš termín mi vyhledávač nabídl za 3.400 Kč.
Vlak Eurostar zvládne cestu z nádraží Paris Gare Du Nord na London St Pancras International za 2 hodiny a 16 minut. S deseti minutami navíc strávenými na nádraží tedy cesta vyjde na 2 hodiny a 26 minut. Cena levných jednosměrných jízdenek se pohybovala od 48 do 60 liber, tedy od 1.760 do 2.200 korun. Eurostar tedy na jedné cestě ušetří kolem jedné a čtvrt hodiny času a je až o polovinu levnější než letadlo.
Porovnání cesty z Paříže do Londýna vlakem a letadlem.
Paříž – Brusel
Vydejme se teď na sever. Z Paříže se svezeme do Bruselu. Letadlo zvládne přes tři sta kilometrů dlouhý let za 55 minut. S časovými režiemi jsme tedy na 3 hodinách a 25 minutách. Vyhledávač mi aktuálně nabídl poměrně drahé letenky. Nejlepší nabídka na přímý let zněla na 5.521 Kč. No, nic moc. Ale třeba to obvykle bývá lepší.
Rychlovlak Thalys dorazí z Paříže na bruselském nádraží Midi za 1 hodinu 22 minut. Oproti letadlu tedy ušetří bez sedmi minut dvě hodiny. Jízdenku mi dráhy nabídly od 59 eur, tedy 2.200 korun. Cena je tedy opět poloviční.
Není divu, že zavedení Thalysu významně změnilo způsob, jak se mezi oběma městy cestuje. Před Thalysem cestovalo mezi Paříží a Bruselem 61 % lidí autem, 24 % vlakem, 8 % autobusem a 7 % letadlem. Od zavedení Thalysu se poměry otočily. 50 % lidí jezdí vlakem, 43 % autem, 5 % autobusem a letadlo propadlo ke 2 %.
Porovnání cesty z Paříže do Bruselu vlakem a letadlem. V době, kdy cestující Thalysu už ochutnává na nádraží v Bruselu belgické pralinky (opravdu je tam mají), tak cestující aerolinek ještě čeká na letišti v Paříži na svůj odlet.
Madrid – Barcelona
Můj poslední případ je ze Španělska. To původně nebylo žádným průlomovým průkopníkem v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy. Jenže během pár let dokázali dokonale využít „peníze z Bruselu“, významně inovovali svou infrastrukturu a dnes se pyšní nejdelší sítí vysokorychlostních železnic v Evropě.
Let z Madridu do Barcelony zabere 1 hodinu a 15 minut. S časovými režiemi jsme tedy na 3 hodinách a 45 minutách. Rychlovlak Renfe AVE urazí vzdálenost 621 kilometrů mezi stanicemi Madrid Atocha a Barcelona Saints za 2 hodiny a 30 minut. Opět jsme tedy o více než hodinu rychlejší než letadlo.
Cena letenek na náš termín začínala na 1.536 korunách. Jízdenku na vlak bychom pořídili od 42,70 euro, tedy 1.158 korun. Cenový rozdíl není zásadní, ale o pár set korun jsme opět levnější. I tak dnes více než 80 procent cestujících na této relaci využívá vlak. Přitom ještě v roce 2007 to byla nejvytíženější letecká relace s 971 pravidelnými lety týdně.
Porovnání cesty z Madridu do Barcelony vlakem a letadlem.
Rychle a poměrně levně
Co říci na závěr? Dočetl jsem se, že vlak dokáže být minimálně do 600 kilometrů více než konkurenceschopný letecké dopravě. Příklad AVE mezi Madridem a Barcelonou ukazuje, že na takových vzdálenostech rychlovlaky opravdu dokážou přetáhnout zásadní část cestujících z letadel. Stejně tak jako Thalys mezi Paříží a Bruselem dokazuje, že na vzdálenostech srovnatelných s trasou Praha – Ostrava je možné úspěšně vytáhnout značnou část lidí z aut. Naše cenová porovnávání navíc ukazují, že cestování rychlovlakem rozhodně nemusí být dražší než letadlo.
Výhody rychlovlaků pochopili nejen v Evropě. Japonsko je přímo kolébkou vysokorychlostních železnic, Čína dnes provozuje světově nejdelší síť, rychlovlak spojuje Moskvu a Petrohrad, první úsek otevřeli v Maroku a své rychlostní dráhy připravují další země. Jak by se Vám líbila Praha – Ostrava za hodinu a půl? Praha – Brno pod hodinu? Vídeň a Berlín pod dvě hodiny?
Podle některých hlasů jsme na vysokorychlostní tratě moc malá země. Já si myslím, že to je spíše nepochopení myšlenky vysokorychlostních drah. A je to škoda. Dovedete si představit, co by síť rychlých tratí dokázala udělat s ekonomikou, trhem práce a nezaměstnaností v regionech? Železnice vždy významný vliv na tyto věci měla. A od svých prvopočátků byla o rychlosti.
Fakta a užitečné zdroje:
Výpočty jsou hezké. Ale vlak bude mít určitě zpoždění! Možná ano. Ale výrazně pravděpodobnější je, že opožděný bude Váš let. Povídali jsme si o tom v květnu, ve čtvrtém důvodu… http://www.zalesem.cz/2015/duvod-4-vlak-je-spolehlivy/
Pokud jste alespoň trochu „zelení“, bude Vás určitě zajímat i fakt, že Vaše cesta vlakem bude mít výrazně menší dopad na životní prostředí než cesta letadlem. Čísla naleznete v úplně prvním důvodu, kterým jsme začínali náš seriál. http://www.zalesem.cz/2015/duvod-1-vlak-je-zeleny/
Minule jsme si povídali o šlofíčku, dnes se ve vlaku doopravdy prospíme. Řeč bude o lůžkových a lehátkových vlacích. U nás se s nimi svezete na mezinárodních spojích na Slovensko, do Německa, Vídně, Basileje, Curychu, Varšavy, Krakova, Budapešti, Minsku, Moskvy, na francouzskou riviéru a v letní sezoně též do Chorvatska, Srbska a Černé hory. V rozlehlejších evropských zemích však fungují i jako čistě vnitrostátní spoje. Londýn se Skotskem spojují vlaky Caledonian Sleeper, hustou sítí vlaků City Night Line je protkáno Německo, Francie má své Intercités de Nuit, a tak bychom mohli pokračovat.
Lůžkové spoje dnes umí být solidním hotelem. Uzamykatelná a klimatizovaná kupé moderních vozů nabízejí soukromí, klid na spánek, plnohodnotnou postel, elektrickou zásuvku, umyvadlo a sdílenou nebo vlastní koupelnu se sprchou. Jako v běžném hotelu na vás čeká čistě povlečené lůžko, ručníky, balená voda pro případ noční žízně a ráno snídaně. Objednat si můžete drobné občerstvení nebo buzení. Personál bývá spolehlivý a vstřícný. Navíc, na rozdíl od jiných hotelů, s vámi postel celou noc uhání k cíli. K čemu je to dobré? Vyplatí se to? Uvedu Vám tři příklady.
Jednání v Rotterdamu. Vloni mne a kolegu čekalo dopolední jednání v Rotterdamu. Klasická varianta znamenala vyrazit na podvečerní let z Prahy do Amsterodamu, tam sednout na vlak a při troše štěstí před jedenáctou dorazit na hotel. My jsme se ale nakonec rozhodli letadlo úplně vynechat. Z práce jsme díky tomu mohli vyrazit o dvě hodiny později. V půl sedmé večer jsme nasedli v Praze na noční vlak Metropol, trochu si popovídali a pak ulehli. Ráno o půl desáté jsme na minutu přesně dorazili do Utrechtu. Vyspalí, nasnídaní a odpočatí. Téměř dvanáct set kilometrů jsme měli za sebou a do cíle nám už zbývalo jen pár desítek minut veřejnou dopravou. Jízdenka stála tři tisíce korun na osobu, což bylo ale výrazně méně, než bychom utratili za letadlo, vlak z letiště a hotel. Ve finále jsme tedy vyráželi na cestu později, cestování bylo pohodlnější a ještě jsme ušetřili.
Pánská jízda v Budapešti. Lůžkový vlak jsme s kamarády zvolili i pro naši cestu na prodloužený víkend v Budapešti. Z Prahy jsme vyráželi ve čtvrtek těsně před půlnocí, před odjezdem jsme si stihli zajít na pivo a v pátek v půl deváté ráno jsme již stáli na nádraží Keleti. Noční vlak nám ušetřil půl dne cestování a tím i den dovolené. Cesta tam nás každého vyšla na něco málo přes čtrnáct set korun. To je za šest set jedenáct kilometrů, nocleh a snídani slušná cena. Pravda, v tomto případě nás Jídelní a lůžkové vozy trochu vypekly obstarožním vagonem.
S dětmi k Jadranu. Jako poslední příklad uvedu svou červnovou cestu se synky do Splitu. Již jsem o ní podrobně referoval v samostatné reportáži, tak jen uvedu, že tehdy mi vlak ušetřil značně úmornou cestu autem a děti byli ze „spinkacího vlaku“ jednoznačně nadšené. Cena byla téměř třetinová v porovnání s nejlevnějšími dostupnými letenkami a cesta byla pro nás všechny nevšedním zážitkem.
Spát a přitom uhánět lůžkovým vlakem potemnělou krajinou k cíli, se zkrátka často z mnoha důvodů vyplatí.
Fakta a užitečné zdroje:
Jak to funguje? Lůžkové i lehátkové vozy jsou vždy striktně místenkové. Kromě jízdenky si tak budete muset koupit i místenku s lůžkovým nebo lehátkovým příplatkem. Prodá vám jim kterákoliv mezinárodní pokladna. Jízdní doklady na některé spoje lze koupit i přes internet. Na nádraží doporučuji dorazit deset minut před odjezdem. Steward vozu si při nástupu zkontroluje vaše jízdní doklady, uvede vás do kupé a vše poměrně ochotně vysvětlí.
Kolik lidí pojede se mnou? Lůžkové oddíly nabízejí jedno až tři místa. Každý oddíl je buď pánský, nebo dámský. Mísit pohlaví lze, pokud si zakoupíte celý oddíl pro sebe. Skromnější a levnější lehátkové oddíly nabízejí až šest míst a jsou smíšené.
Je to vždy tak skvělé? Služby se mohou na jednotlivých spojích v závislosti na destinaci a provozovateli lišit. Přiznávám, že na poslední cestě do Budapešti během oné vlny letních veder nás značně nepříjemně překvapil obstarožní vůz bez klimatizace i bez sprchy. Musel snad nedopatřením ujet z Lužné. V ostatních případech byly mé zkušenosti pozitivní.
Nejsem přirozené ranní ptáče. Přesto tak třikrát týdně před půl šestou sbíhám do údolí na svůj vlak do kanceláře. Že bych byl vždy vysloveně svěží, to opravdu říci nemohu. Obzvláště teď, když mne celou cestu doprovází černočerná tma. Do Jablonce jedu něco přes půl hodiny, vlak je pohodlný, tichý, je v něm příjemné klima, a tak není divu, že občas „klimbnu“.
Ten krátký šlofíček mi přijde velice vhod. A evidentně nejen mne. Z výzkumů prováděných na pilotech americkou vesmírnou agenturou NASA vyplývá, že i jen několikaminutový šlofík vás osvěží na celé hodiny, kdy se vám nebude chtít spát. Některé aerolinky proto svým pilotům na dlouhých letech šlofíky povolily. Ne, nebojte se. Střídají se.
Fenomén šlofíku se stal předmětem výzkumu i mimo oblast letectví. Gregory Belenky z Washingtonské státní univerzity dospěl k názoru, že spánek rozdělený do několika bloků v průběhu dne zregeneruje vaše síly výrazně více, než jeden dlouhý spánek vcelku. Leon Lack z australské Flinders University zase zkoumal optimální délku šlofíku. Tvrdí, že deset minut vám jednoznačně prospěje. Naopak po podřimování delším třiceti minut se budete cítit spíše ještě ospalejší. A pak je tu můj praděda František. Ten si neopomenul každé odpoledne dát na gauči svých „dvacet“. Říkal, že je to „gesund“. Pokud se dožijete stovky, tak mi to vyvracejte.
Dát si „dvacet“ je přesně to, co mi vlak dokonale umožňuje. Rád si v něm občas klimbnu ráno cestou do práce, odpoledne cestou domů, během návratu ze služební cesty nebo naopak cestou na jednání. Mezitím co na silnici patří spánek k nejobávanějším zabijákům, ve vlaku je naopak prospěšný pro vaše zdraví i výkonnost. Nechat klíčky od vozu viset v předsíni se i v tomto ohledu prostě vyplatí.
A ještě milá příhoda navrch…
Jednou v zimě jsem zaspal cestou domů svou cílovou stanici. Prostě jsem se vzbudil až o dvě zastávky dále. Spěšně jsem posbíral věci, vystoupil a ocitl se v husté chumelenici, mrazu, vichru a šeru na opuštěném perónu zastávky s příznačným názvem „Desná – Pustinská“.
Než jsem se stačil rozkoukat, otevřely se druhé dveře vozu a vykoukla průvodčí.
„Co to děláte? Kam jdete?“ „Asi jsem zaspal. Počkám na vlak zpět.“ „Zpátky pojedeme my… Pojďte čekat dovnitř.“
S údivem jsem nastoupil zpět. Musím uznat, že uvnitř bylo opravdu příjemněji než venku. Navíc jsem se dozvěděl, že si průvodčí již dříve všimla, že jsem přejel. „Říkala jsem si, že Vás nechám dospat a vzbudím Vás na cestě zpátky.“ No, řekněte – není to milé?
Při prohlížení těchto stránek neukládáme žádné cookies umožňující perzonalizaci, marketing nebo měření návštěvnosti. Docházet může pouze k dočasnému ukládání technických cookies systému Wordpress, které jsou nezbytné pro zajištění provozu webu.
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Cookie
Délka
Popis
cookielawinfo-checkbox-analytics
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Analytics".
cookielawinfo-checkbox-functional
11 months
The cookie is set by GDPR cookie consent to record the user consent for the cookies in the category "Functional".
cookielawinfo-checkbox-necessary
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookies is used to store the user consent for the cookies in the category "Necessary".
cookielawinfo-checkbox-others
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Other.
cookielawinfo-checkbox-performance
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Performance".
viewed_cookie_policy
11 months
The cookie is set by the GDPR Cookie Consent plugin and is used to store whether or not user has consented to the use of cookies. It does not store any personal data.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Advertisement cookies are used to provide visitors with relevant ads and marketing campaigns. These cookies track visitors across websites and collect information to provide customized ads.
