Archiv štítku: ekologie

Pětina 2016 po dvou měsících

Vloni jsem zahájil svou „Pětinu“. Snažil jsem se v maximální možné míře vyhývat cestám automobilem. Auto se mělo postarat maximálně o jednu pětinu všech kilometrů, které po zemi ujedu. Vloni jsem své předsevzetí dokonale splnil a měl ze sebe dobrý pocit. Letos pokračuji. A chci být ještě lepší.

Jak jsem na tom po prvních dvou měsících tohoto roku? Auto jsem použil pouze na 6 % všech cest, respektive na 8 % cest pozemních. Auto je zatím až na dně „žebříčku“, více toho i nachodím. Zatím to není špatné.

Co zlepšit? Únorová služební cesta vynesla letadlo na druhé místo mezi dopravními prostředky. Třetina kilometrů „ve vzduchu“ je poměrně dost. Budu si to hlídat.

Jak cestujete vy? Nechcete si také zkusit svou „Pětinu“? Třeba jen zkušebně na měsíc? Třeba cestování vlakem vám kromě dobrého pocitu přinese a řadu dalších výhod.

Pětina 2016 po únoru
Pětina 2016 po únoru

 

Pětina po roce

Celý loňský rok jsem pracoval na své „Pětině“. Předsevzal jsem si, že se budu v nejvyšší možné míře vyhýbat cestám automobilem. Mým cílem bylo, aby na konci roku tvořily maximálně jednu pětinu všech kilometrů, které jsem po zemi absolvoval. Věřil jsem, že ve střední Evropě s propracovanou veřejnou dopravou to nemůže být problém. Ani pro člověka žijícího na venkově, který se živí jako obchodník v mezinárodním obchodě a má doma dva malé synky. Jak to celé dopadlo? Pokračování textu Pětina po roce

Pětina po devíti měsících

Od začátku roku pracuji na své „Pětině“. Předsevzal jsem si, že se budu v nejvyšší možné míře vyhýbat cestám automobilem. Mým cílem je, aby na konci roku tvořily maximálně jednu pětinu všech kilometrů, které jsem po zemi absolvoval. Věřím, že ve střední Evropě s rozvinutou veřejnou dopravou to nemůže být problém. I když člověk žije na venkově, neřku-li na horách, do práce dojíždí, živí se jako obchodník v mezinárodním obchodě a má doma dva malé synky.

Pětina po devíti měsících
Kilometry absolvované za prvních devět měsíců roku 2015 různými druhy přepravy. Automobil se mi stále daří držet pod kontrolou.

 

Tři čtvrtě roku mám za sebou a nadešel tedy opět čas podívat se, jak svému předsevzetí dostávám. Původně jsem očekával, že letní prázdniny se statistikou zamíchají. Přeci jen, bude více cestování, auto přijde ke slovu. Zase tak moc nepřišlo a léto opět dokázalo, že i na dovolenou se dá jet vlakem. I s dětmi. I s koly.

V úhrnu jsem letos nacestoval již 20 149 kilometrů. Dominantním dopravním prostředkem je stále vlak. Postaral se o rovné tři čtvrtiny ujeté vzdálenosti. Používám ho pro každodenní dojíždění do práce, použil jsem ho na velkou část svých služebních cest, jezdím s ním na návštěvy příbuzných, na výlety, v červnu mne a kluky odvezl na dovolenou k Jadranu a v červenci s ním celá rodina se dvěma koly odjela z Jizerských hor na týden na Moravu. Auto neplánovaně skončilo v servisu, vlak nás podržel.

Na místě druhém je s necelými devíti procenty chůze. Chodím na vlak, chodím po městě, chodím na výlety. Tento týden překonám letošní hranici dvou milionů kroků. Chůze je zdravá, levná a neskutečně příjemná. Stále ještě „utíkám“ autu, ale to se mi nepříjemně lepí na paty.

Na místě třetím je automobil. Jen dvakrát jsem v něm letos seděl sám. V obou případech jsem někam převážel vůz. Vyhýbám se mu, kdykoliv je to možné a většinou mi nijak nechybí. Nevyhnul jsem se ale jedné (jednosměrné) cestě na Moravu. V tabulce tak autu patří osm procent a stále se nepříjemně „lepí“ na chůzi.

S odstupem necelých tří set kilometrů poté následuje autobus (7 %) a s velkou ztrátou uzavírá kolo (1 %). Od kola jsem si sliboval výrazně více, ale dnes je již zcela jasné, že tady už k žádným zázrakům nedojde.

 

Podtrženo sečteno jsem v autě doposud absolvoval 8,4 % vzdálenosti na svých cestách. Do pětiny mám tedy ještě značnou rezervu. Také jsem letos ještě necestoval letadlem (vloni 23 letů). Takže teď jen vydržet poslední čtvrtletí. Tak co, nezkusíte to někdo se mnou?

 

Už jste slyšeli, že jsem našel jsem 44 důvodů, proč jezdit vlakem?

S větrem v zádech

Snahy o spoutání síly větru provázejí lidstvo od nepaměti. Vítr nám pomáhal čerpat vodu, mlel obilí, poháněl naše lodě, vysoušel nizozemské poldry. Dnes ho využíváme stále častěji ke generování elektřiny. Přes několik tisíc let trvající známost však zapojování větrné energie do energetiky evropských zemí provázejí nejasnosti a dohady. Pojďme se vydat po stopě využívání energie větru a zjistit, jak je to s větrnou energií doopravdy. Jak moc je zelená a udržitelná?

 

Lidstvo využívá energii větru po více než pět a půl tisíce let. Vítr od nepaměti poháněl lodě, zajišťoval ventilaci ve starověkých stavbách nebo roztáčel modlitební mlýnky. Mezi sedmým a devátým stoletím našeho letopočtu se objevují na území dnešního Iránu první horizontální větrné mlýny. Šest až dvanáct obdélníkových plachet upevněných kolem dlouhé vertikální osy pomáhalo mlít obilí, zpracovávat třtinu nebo čerpat vodu.

Větrné mlýny se následně dostaly do Číny, Indie i Evropy. Kolem roku tisíc našeho letopočtu se již na Sicílii využívá větru k čerpání mořské vody při výrobě soli. Ve dvanáctém století se v severozápadní Evropě začínají objevovat sloupové vertikální mlýny. Tyto dřevěné stavby byly budovány okolo dřevěného sloupu, díky čemuž se mohly celé otáčet podle měnícího se směru větru.

 

Hnací síla změn

Nejstarší věrohodně datovaný sloupový mlýn stál od roku 1185 ve Weedley v anglickém hrabství Yorkshire. Koncem 12. století ale byly stejné stavby běžné v prakticky celé severozápadní Evropě a šířily se dále. Později je nahradily dokonalejší zděné mlýny holandského typu, u kterých se proti větru natáčí jen dřevěná střecha s větrným kolem.

Vítr se stal dostupným zdrojem energie všude tam, kde nebyl dostatek řek a říček o vhodné vydatnosti a spádu. Vítr byl navíc zdrojem obecně přístupným. Využívání vodních toků a jejich energie bylo ve středověké Evropě často privilegiem šlechty nebo církví. Přístup k větru omezen nebyl a ten tak mohl přispět k vzestupu nové střední vrstvy. Vítr vál do plachet společenským změnám.

Na území Čech, Moravy a Slezska je první větrný mlýn doložen roku 1277. Stál v zahradě Strahovského kláštera v Praze. K největšímu rozšíření této technologie však u nás došlo až o téměř šest set let později, v polovině 19. století.  Větrné mlýny tehdy byly stavěny prakticky ve všech koutech vlasti. Historicky doloženo je jich 879. Přestože se jich zachoval jen zlomek, tak na jejich pozůstatky dodnes narazíte v šestadvaceti okresech – od Břeclavi po Liberec.

 

Elektřina z větru

Využít sílu větru k produkci elektřiny prvně napadlo profesora Jamese Blytha. V roce 1887 vystavěl u své chaty ve skotském Marykirku deset metrů vysokou větrnou elektrárnu. Ta nabíjela akumulátory sloužící k osvětlení. Ve stejném roce zprovoznil svou turbínu také Charles F. Brush v americkém Clevelandu. O čtyři roky později začal dánský vědec Poul la Cour používat větrnou turbínu k výrobě vodíku. V roce 1895 ji adaptoval a použil k napájení veřejného osvětlení ve vesničce Askov. Osvědčila se. O pouhých sedm let později tak již v Dánsku pracovalo dvaasedmdesát větrných elektráren. Přestože měly z dnešního pohledu směšný výkon od pěti do pětadvaceti kilowatů, svůj účel plnily.

Nejen v Dánsku, ale i v řadě dalších zemí světa sehrály větrné elektrárny důležitou úlohu v prvních etapách elektrifikace venkova.  Ve dvacátých letech minulého století přišla americká firma Jacobs Wind s malými turbínami pro farmáře. Během následujících třech desetiletí jich dodala přes třicet tisíc kusů. Poskytovaly již výkon od několika set wattů po několik kilowatů, což potřebám tehdejších farem postačovalo. Osvědčily se nejen v Americe, ale také v Africe, Austrálii i během polárních expedic na Antarktidě.

Přesto v následujících desetiletích dochází spíše k úpadku větrného průmyslu. Ačkoliv technologie pokračuje dále a výkon i spolehlivost elektráren rostou, komerční úspěchy se nedostavují a řada firem z odvětví odchází. Venkov ve vyspělých zemích prošel elektrifikací a svět si po většinu dvacátého století užíval období levných surovin, levných energií a bezstarostného pálení fosilních paliv.

 

Větrné parky dnes

Větrná energie se do povědomí širší veřejnosti vrací až kolem přelomu tisíciletí. Klimatologové bijí na poplach, ekonomové vědí, že na levné suroviny se nelze spoléhat do nekonečna, řada zemí pociťuje závislost na dovozu fosilních paliv jako svou strategickou slabinu. Výstavba velkých centralizovaných zdrojů a rozvodných sítí je v prakticky v celé Evropě čím dál složitější. Jaderná energetika již v řadě zemí není oblíbencem veřejnosti, a vlastně už ani soukromých investorů. V této době si lidstvo vzpomíná na starého známého – na vítr.

Ambiciózní plány na využití větrné energie v národním energetickém mixu oznámila řada zemí. Kromě těch tradičně s větrem spojených, kterými jsou třeba Dánsko nebo Nizozemí, zažilo svůj větrný boom například Německo. U nás jsme se o něm dozvěděli zejména v souvislosti s tématem nebezpečných přetoků elektřiny z větrných elektráren na pobřeží Baltu dolů na jih ke spotřebitelům v průmyslovém Porýní nebo v Rakousku. Na vítr ovšem spoléhá i pragmatická Velká Británie (viz Větrná budoucnost, Visions – podzim 2013, strana 20-21). Do roku 2020 chce země získávat 30 – 40 % energie z obnovitelných zdrojů a zejména větrné farmy na otevřeném moři v tom mají hrát zásadní roli. Farmy budují ale i další země. Ve Spojených státech amerických se rodí obří farmy na souši. Iowě například vzniká na pěti lokacích komplex čítající 448 turbín o výkonu 1.050 MW. Nespí ani Asie. V první pětici zemí podle instalovaného výkonu naleznete Čínu i Indii. Čína je již dnes největší světovou větrnou velmocí s téměř dvojnásobným instalovaným výkonem oproti druhým Spojeným státům. A buduje dále.

Je to bezpečné? Média před několika lety varovala před katastrofickým vlivem nestabilních obnovitelných zdrojů na rozvodné sítě. Dnes již víme, že předpoklady matematických modelů nelhaly a v praxi se projevil „zákon velkých čísel“. Ten ze stovek nestabilních větrných či solárních elektráren udělal v souhrnu poměrně stabilní zdroj. Efekt se samozřejmě uplatňuje pouze v případě dostatečného množství nezávisle se chovajících zdrojů, tedy například v současných evropských podmínkách. Kromě toho jsme se naučili poměrně dobře předvídat na několik hodin dopředu produkci jednotlivých elektráren. A to již je pro řízení sítě přijatelné. V rukávu přitom máme další technologická esa. Inteligentní chytré sítě (viz Visions – podzim 2011, téma čísla, strana 10-19), virtuální elektrárny kombinující různé zdroje do snadno řiditelných celků (viz Virtuální elektrárny, Visions – jaro 2013, strana 34-35) nebo efektivnější metody uchovávání elektrické energie. S malou revolucí v této oblasti aktuálně přichází například americká Tesla. Energetika budoucnosti bude zcela jistě vypadat výrazně jinak, než jak jsme ji znali před dvaceti lety. Bude využívat pestřejší paletu energetických zdrojů, bude náročnější na řízení a znalosti, aktivnější bude úloha spotřebitelů. Totální energetický kolaps nám však snad nehrozí.

 

Je větrná energie vůbec „zelená“?

Je větrná energie skutečně zelená? Není celý humbuk okolo výstavby větrných elektráren živen jen dotacemi a vyšší výkupní cenou? Vyplatí se to skutečně? Jednoznačnou odpověď na tuto otázku přinesl tým odborníků zabývajících se využíváním větrné energie ve společnosti Siemens. Vytvořili dva modelové projekty a snažili se věrně zachytit veškeré energetické výdaje, které s sebou provoz větrníků nese. V úvahu brali energii nutnou k výrobě vstupujícího materiálu a veškeré energetické výdaje související s výrobou, výstavbou, provozem, údržbou a následným rozebráním a recyklací elektrárny. Následně vyhodnotili přínos a uhlíkovou stopu.

Prvním projektem byla větrná farma s osmdesáti větrníky umístěnými na moři. Při plánované životnosti 25 let farma vygeneruje 53 milionů MWh elektrické energie. Po započtení veškerých „nákladů“ vychází uhlíková stopa farmy na 7g CO2 na vyprodukovanou kilowatthodinu. Energie generovaná z fosilních paliv si sebou nese břímě v průměrné výši 865g CO2 na kilowatthodinu. Popisovaná větrná farma na moři tak za dobu své existence ušetří 45 milionů tun oxidu uhličitého. Pro jeho pojmutí by bylo třeba například 1.286 kilometrů čtverečních středoevropského lesa. Energie, která musí být do výstavby a provozu farmy vložena, se vrátí již po 9,5 až 10,5 měsících.

Druhým vzorovým projektem byla menší farma s dvaceti větrníky stojícími na pevnině. Její výstavba i údržba je méně náročná než na moři, na druhou stranu vyrobí méně energie. Přesto se při zvažované průměrné rychlosti větru 8,5 metru za vteřinu energie do ní vložená vrátí za pouhých 4,5 až 5,5 měsíce. Dalších devatenáct a půl roku poté pracuje do plusu. Výsledek je tedy jednoznačný. Ano, energie získávaná z větru je skutečně šetrná k životnímu prostředí.

 

Víte, že…

  • Celosvětový instalovaný výkon větrných elektráren v roce 2014 činil 369.597 MW. 31 % z toho připadá na Čínu, 17,8 % na USA, Německo je třetí s 10,6 %. Čína též nejrychleji buduje nové větrné zdroje.
  • Siemens po celém světě instaloval již 14.300 větrných turbín o celkovém výkonu 25.400 MW. Z toho 1.450 turbín bylo postaveno na moři.
  • Siemens vyvinul první plovoucí větrnou turbínu. Jmenuje se Hywind a je určena pro použití na moři o hloubce od 120 do 700 metrů.
  • V roce 2012 Siemens představil svou doposud nejvýkonnější větrnou turbínu. Její výkon činí 6 MW a její průměr je 154 metrů. Rotor pokrývá plochu 18.600 metrů čtverečních, což je dvou a půl násobek velikosti fotbalového hřiště. Konce listů rotoru se pohybují rychlostí až 80 metrů za sekundu. Turbína je určena pro nasazení ve větrných farmách na moři.

 

Článek vznikl pro časopis Visions (Visions Léto 2015, http://www.siemens.cz/visions/). V případě zájmu o použití textu prosím kontaktujte pražské Tiskové centrum koncernu Siemens.

Důvod 1: Vlak je zelený

Samozřejmě teď nemluvím o barvě nátěru. Většina vlaků u nás je dnes modrých, červených nebo žlutých. Mluvím o vlivu na životní prostředí. Je to možná důvod stokrát omílaný a už i trochu nudný, pro mne je ale velice důležitý.

Nepůjdu do žádných velkých detailů. Pokud si chcete ověřit, jak je na tom železnice s emisemi, záborem půdy nebo třeba životností vozidel, pan Google Vám pomůže nalézt odpovědi. Obecně mohu konstatovat, že srovnání vlaku s autem nebo letadlem dopadá pro železnici velmi příznivě. Dle prohlášení německých drah činí průměrné emise CO2 připadající na jednoho cestujícího a kilometr 37 g*. To je ekvivalentem spotřeby 1,4 l nafty na 100 kilometrů.

Jak na takovou výzvu může reagovat auto? I s hodně úsporným vozidlem a lehkou nohou můžete přijmout hozenou rukavici nejdříve při třech pasažérech v autě. S méně střídmým vozem nemáte šanci ani jedete-li ve čtyřech. Emise CO2 jsou přitom jen jedním z negativních vlivů dopravy.

Výlet do Berlína
Grafy porovnávají dopady výletu z Prahy do Berlína vlakem, autem a letadlem. Jako automobil je uvažován vůz střední třídy s dieselovým motorem plnícím emisní normu Euro 3. Údaje jsou počítány ve všech případech pro jednoho cestujícího. (Zdroj: Ecopassenger.org)

 

To všechno je pěkné, co ale může změnit jeden člověk? Vezměme si takového čtyřicátníka Otu, který jezdí do patnáct kilometrů vzdálené práce autem. Samozřejmě sám. Dvacet let dojíždění má dnes už za sebou, dalších pětadvacet před sebou. Za svůj život najezdí jen do zaměstnání a zpět přes tři sta deset tisíc kilometrů, spálí při tom odhadem nějakých sedmnáct tisíc litrů benzínu, čímž uvolní do ovzduší téměř čtyřicet tun oxidu uhličitého a spoustu dalších dobrot. K tomu dvacetkrát vymění olej, sjede pět sad pneumatik a odpraví jeden a půl automobilu. Možná naprosto zbytečně.

Nestojí to za zamyšlení? Mám dva synky a věřím, že chceme-li jim a jejich dětem tuto planetu předat v obyvatelném stavu, musíme se začít chovat alespoň trochu rozumně. Proto už skoro cítím vysloveně pocit viny, když otáčím klíčkem v zapalování. Díky cestování vlakem ze sebe mohu mít lepší pocit.

 


Fakta a užitečné zdroje:

Pár čísel – Spálením jednoho litru benzínu se uvolní 2,3035 kg oxidu uhličitého. Spálením jednoho litru nafty se uvolní 2,6391 kg oxidu uhličitého. Podle prohlášení německých drah (DB AG) činí průměrné emise připadající na jednoho cestujícího v osobní železniční dopravě 37 g CO2 na kilometr* (což je ekvivalentem spotřeby 1,4 l nafty na 100 kilometrů).

Koncentrace CO2 – Kritici konceptu „Globálního oteplování“ tvrdí, že koncentrace CO2 se měnila i v minulosti. Ano, měnila. Ale již dnes se pohybujeme v naprosto neobvyklých hodnotách. Navíc se nám jich podařilo dosáhnout děsivě rychle. Čtvrtinu dnešního obsahu CO2 v atmosféře máme patrně na svědomí my a stihli jsme to v období od počátku průmyslové revoluce do dneška.

Naměřená koncentrace CO2 v atmosféře v letech 1958-2010 v laboratoři Mauna Loa v ppm. Zdroj: Dr. Pieter Tans, NOAA/ESRL (www.esrl.noaa.gov/gmd/ccgg/trends/) and Dr. Ralph Keeling, Scripps Institution of Oceanography (scrippsco2.ucsd.edu/).
Naměřená koncentrace CO2 v atmosféře v letech 1958-2010 v laboratoři Mauna Loa v ppm. Zdroj: Dr. Pieter Tans, NOAA/ESRL (www.esrl.noaa.gov/gmd/ccgg/trends/) and Dr. Ralph Keeling, Scripps Institution of Oceanography (scrippsco2.ucsd.edu/).

 

 

Graf (Keelingova křivka) zachycuje koncetraci CO2 v atmosféře v průběhu posledních 800.000 let. Zroj: Scripps Institution of Oceanography (https://scripps.ucsd.edu/programs/keelingcurve/)
Graf (Keelingova křivka) zachycuje koncetraci CO2 v atmosféře v průběhu posledních 800.000 let.
Zroj: Scripps Institution of Oceanography (https://scripps.ucsd.edu/programs/keelingcurve/)

Watchdisruption.com – Dobře udělaný hodinový film o tom, proč má cenu zabývat se emisemi skleníkových plynů. http://watchdisruption.com/

Ecopasenger.org – Kalkulátor, který Vám pomůže porovnat dopady konkrétní cesty různými dopravními prostředky. Funguje zejména pro cesty do zahraničí. http://www.ecopassenger.org/

ICAO Emission Calculator – Kalkulátor emisí vznikajících při cestování letadlem, za kterým stojí přímo Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). K dispozici je i ve formě mobilních aplikací. http://www.icao.int/environmental-protection/CarbonOffset/Pages/default.aspx

Rady pro šetrnou dopravu – Stručné rady pro šetrné využívání dopravních prostředků. http://www.kalkulacka.zmenaklimatu.cz/jak-snizit-emise/doprava.html

 

*) Zdroj: EI – Eisenbahningenieur (53) 9/2002, s. 116 – 122

Trajekt na baterky

Visions 2013/02: Trajekt na baterky
Visions 2013/02: Trajekt na baterky

Sněhobílý trajekt se sto dvaceti automobily na palubě rozřezává vody norského Sognefjordu. Pluje bezhlučně a bez jakýchkoliv emisí. Zůstává po něm jen široká brázda na jinak klidné vodní hladině. I ta však brzy zmizí. Dnes je tento výjev pouhou fikcí. Již za dva roky však začne převážet cestující a jejich vozy mezi vesnicemi Lavik a Oppedal unikátní „trajekt na baterky“. Pokračování textu Trajekt na baterky

Kolik stojí automobil?

 

 

Přesně víme, kolik nás stojí cesta autobusem, vlakem nebo letadlem. Náklady na jízdu vlastním vozem nám však zpravidla zůstávají skryty. Samotný výpočet není nikterak složitý. Náročný je však sběr dat. V uplynulých 45 měsících jsem pečlivě zaznamenával každou korunu, kterou náš rodinný vůz spolknul. Výsledek překvapil. Pokračování textu Kolik stojí automobil?